Porsche 911 Turbo S, una belva docile

Già solo a vederla, la prima espressione che ti esce di bocca è “wow!”. Ma non è nulla in confronto all’ammirazione e allo stupore che nascono in seguito, una volta preso in mano il volante ed acceso un motore dal suono profondo, ritmico, penetrante.

Confesso di provare sensazioni contrastanti nel descrivere il rombo del sei cilindri turbo montato sulla Porsche 911 Turbo S: da un lato lo paragonerei alla musica di un’orchestra sinfonica per quanto il suo timbro risulti perfetto, armonioso, affascinante. Da un’altra ottica questo suono risulta selvaggio, feroce, come il ruggito di un leone che vuol affermare il suo predominio nella savana.
Al di là di tutto, la Porsche 911 Turbo S è bella, ti ipnotizza, ti seduce con le sue molteplici qualità, la sua classe. Adesso gli ingegneri che l’hanno progettata le hanno anche allargato i fianchi (e allungato la coda), così che la sua linea risulta ancora più morbida e sinuosa.

Il cuore di questo bolide è un nuovo boxer da 3.749 cc con due turbocompressori con turbina a geometria variabile in grado di erogare 650 CV, 70 in più rispetto al precedente motore. Ora la coppia massima è di 800 Nm (+50 Nm) e con il cambio PDK a otto rapporti specifico per la versione Turbo l’accelerazione da zero a 100 km/h si riduce a soli 2,7 secondi (0,2 secondi in meno), mentre la velocità massima è sempre di 330 km/h. Ora, sulla velocità massima chi scrive non ha nulla da dire, non avendo potuto provare la vettura lontano dalle strade regolamentate, ma l’accelerazione l’abbiamo provata, sia in autostrada, sia sulle strade strette di montagna, affrontando curva e controcurva e... ragazzi, è un po’ come salire sull’ottovolante, l’adrenalina che cresce, la forza dirompente del motore che ti schiaccia contro il sedile, emozioni in quantità industriali. Guidare questa Porsche è tutto sommato facile, anche se abbiamo a che fare con una sportiva estrema (specie quando, volendo esagerare, si sceglie la modalità di guida Sport +, semplicemente premendo un pulsante): gli ADAS aiutano, il cambio a doppia frizione e otto rapporti suona come un violino di Stradivari e la tenuta di strada della macchina è semplicemente impressionante, perché in nessuna situazione la 911 Turbo S si scosta dall’asfalto, tutt’al più risulta un po’ ballerina sulla coda se ti butti dentro la curva accelerando in uscita. Ma sono sensazioni da pelle d’oca.

Se le sensazioni di guida strappano applausi, il comfort dell’abitacolo è diventato davvero eccellente. Se qualcuno immaginasse una cabina spoglia e sedili rigidi, come accadeva alle sportive dei vecchi tempi, sbaglia di grosso. Qui siamo nel campo della raffinatezza: le due poltroncine sono comode e offrono la possibilità di regolarle in 18 posizioni, il display è ampio, la grafica ricercata, i comandi semplici, intuitivi, personalizzabili e a portata di mano, i materiali utilizzati sono pregiati, con pelle e alcantara a farla da padrone. E a differenza di altre auto sportive, che sono rigide e scomode, la Turbo S non fatica ad adattarsi alle asperità della strada e ad assorbirle senza che chi sta al volante abbia ad accorgersene.

Il prezzo? Beh, anche questo è... fuori di testa, come l’auto costruita da Porsche: il modello base costa 271’600 franchi, quello che era in nostra dotazione per il test aveva anche optional per oltre 11 mila franchi. Insomma, un’auto da sogno, destinata a pochi eletti.

Motore: Motore boxer a sei cilindri con sovralimentazione biturbo con turbina a geometria variabile
Cilindrata: 3’745 cc
Potenza e coppia massima: 650 CV e 800 Nm
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 2,7 secondi
Velocità massima: 330 km/h
Consumi: 11,1 litri/100 km
Emissioni: 254 g/km

Mi piace
Tutto, tranne il prezzo, irraggiungibile per i comuni mortali.

Non mi piace
Eppure... Un piccolo difetto c’è: una parte della strumentazione di bordo è nascosta alla vista dal volante.

Al salone di Parigi del 1974 Porsche presentò una sportiva ad alte prestazioni che stabiliva nuovi punti di riferimento in termini di potenza e lusso: la 911 Turbo 3.0. Il motore da tre litri di cilindrata sviluppava una potenza di 191 kW (260 CV) e raggiungeva una velocità massima di 250 km/h, che permisero alla vettura di rimanere per lungo tempo la sportiva stradale tedesca più veloce.

Fu una mossa audace. Mentre i motori sovralimentati non erano più eccezionali nel mondo delle corse, in precedenza un solo produttore si era avventurato su una vettura stradale con motori turbo. L'iniezione di potenza del turbo andava di pari passo con una durata drasticamente ridotta del motore, un'elevata sensibilità e un comportamento di guida particolarmente difficile da domare. In breve: il motore turbo era praticamente impossibile da addomesticare.

Gli ingegneri Porsche riuscirono a risolvere il problema: agli svantaggi del motore turbocompresso, come i vuoti di potenza e accelerazione ai bassi regimi, si è sopperito con una regolazione della pressione di sovralimentazione impiegata solo nelle competizioni, rappresentata da una valvola di bypass allo scarico. Tale complessa regolazione ha permesso di dimensionare il turbo in modo da incrementare la pressione e generare di conseguenza più coppia già ai regimi più bassi. Per imbrigliare l'eccesso di potenza, Porsche fece ricorso alla sua considerevole esperienza maturata nel motorsport anche per quanto riguarda i freni e montò freni a disco autoventilanti con pinze in alluminio, che inizialmente garantivano valori di decelerazione eccellenti sull'auto da corsa Porsche 917.

1977: la Porsche Turbo raggiunge il limite magico di 300 CV

Nella primavera del 1975 Porsche iniziò le consegne della 911 Turbo, seguita nel 1977 dalla 911 Turbo 3.3, il cui motore maggiorato era in grado di toccare il numero magico di 300 CV grazie al turbocompressore. Questa vettura sportiva denominata "930" è ancora oggi una leggenda. Nel 1987 alla Coupé precedente si unirono una variante Targa e una Cabriolet.
Dopo una pausa di produzione nel 1990, nel 1991 fu presentata una nuova 911 Turbo, commercializzata inizialmente come Coupé. Per la vettura, basata sulla serie 911 con denominazione interna 964, fu di nuovo adottato un motore da 3,3 litri ma con 320 CV di potenza. Nel 1993 Porsche modificò questo modello. Come 911 Turbo 3.6 erogava una potenza di 360 CV. La successiva generazione della 911 Turbo presentata nel 1995 definì nuovi standard nella costruzione delle auto sportive. Il motore di questa 911 Turbo della generazione 993 erogava 408 CV da un 3,6 litri con due turbocompressori. Questa 911 Turbo accelerava da zero a 100 km/h in 4,5 secondi, fino a toccare una velocità massima di 290 km/h. Un'altra radicale innovazione è stata la trazione integrale di serie adottata dalla 911 Carrera 4.

2000: Più potenza, meno consumo
La prima generazione di 911 Turbo del nuovo millennio, alla sua apparizione nel febbraio 2000, si è aggiudicata il titolo di "automobile più pulita a livello mondiale". Ciò è stato possibile grazie alla tecnica a quattro valvole, al raffreddamento a liquido e soprattutto al primo utilizzo della tecnologia VarioCam Plus. Anche in questa generazione (996) Porsche ha mantenuto la trazione integrale e la tecnologia Biturbo. 420 CV, 4,2 secondi da 0 a 100 km/h e 305 km/h di velocità massima sono i dati relativi alle prestazioni.
Nel febbraio 2006 si diede il via alla sesta generazione della 911 Turbo. Come prima auto di serie con motore a benzina, il modello top della generazione 997 disponeva di un turbocompressore con turbina a geometria variabile. Ora i 480 CV di potenza volevano essere sprigionati in strada tramite la nuova trazione integrale regolata. Le misurazioni dell'accelerazione terminarono con un piccolo fatto sensazionale: per la prima volta la 911 con cambio automatico Tiptronic S era più veloce nello scatto da 0 a 100 km/h rispetto a quella con cambio manuale a sei marce: lo sprint è stato di 3,7 secondi con un vantaggio di due decimi di secondo. La velocità massima è stata di 310 km/h per entrambe le varianti del cambio.

2010: Un motore turbo radicalmente nuovo da 500 CV
Il 2010 ha rappresentato il momento giusto per un restyling dell'attuale 911 Turbo. La nuova arrivata non solo era diventata più potente, più veloce e ancora più dinamica, ma anche più leggera ed economica. Il cuore pulsante era il motore maggiorato da 3,8 litri di cilindrata e una potenza di 500 CV. Il primo propulsore costruito ex-novo nella storia dei modelli 911 Turbo era dotato di iniezione diretta di benzina. Come optional era possibile abbinare per la prima volta il sei cilindri al cambio Porsche a doppia frizione (PDK).

2013: la prima 911 Turbo con asse posteriore sterzante e aerodinamica attiva
Nel 50° anno dell'era 911, Porsche ha presentato due nuovi modelli di punta della più recente generazione di 911: 911 Turbo e 911 Turbo S. Il telaio in struttura leggera, completamente rinnovato, con passo allungato di 100 mm, l'asse posteriore sterzante attivo usato per la prima volta e cerchi maggiorati a 20 pollici, insieme alla nuova aerodinamica attiva, portavano all'apice la dinamica di guida. Il sistema di compensazione attiva del rollio PDCC assicurava una dinamica trasversale ancora più elevata. Il sistema era compreso nell'equipaggiamento di serie della 911 Turbo S, come il pacchetto Sport Chrono Turbo con supporti motore dinamici e impianto frenante in ceramica PCCB. Risultato: la nuova 911 Turbo S ridusse il tempo sul giro sul Nordschleife del Nürburgring a meno di 7:30 minuti, naturalmente con pneumatici di serie.

Il motore sovralimentato 6 cilindri da 3,8 litri con iniezione diretta erogava nella 911 Turbo 520 CV e nella versione S 560 CV. La trasmissione della potenza era affidata esclusivamente al cambio a doppia frizione Porsche (PDK) a 7 rapporti.
Alla fine del 2015 Porsche aggiornò la 911 Turbo. I modelli della generazione 991 ridisegnata erano caratterizzati da una potenza più elevata di 20 CV, un design rifinito e un equipaggiamento specifico. Il motore biturbo a sei cilindri della 911 Turbo erogava 540 CV. L'aumento della potenza fu possibile grazie a condotti di aspirazione modificati nella testata dei cilindri, nuovi iniettori e una maggiore pressione del carburante. Grazie ai nuovi turbocompressori con compressore maggiorato, la 911 Turbo S riusciva a sviluppare 580 CV. Dal punto di vista estetico, la nuova generazione 911 Turbo riprende l'incisivo design degli attuali modelli Carrera.

Evoluzione anziché rivoluzione: la 911 Turbo rimane fedele a se stessa
In quattro decenni e mezzo la 911 Turbo non ha mai cambiato il proprio carattere e allora come oggi rappresenta la massima espressione della tecnologia del suo tempo per la serie 911: sportività straordinaria, accelerazione sorprendente e lusso allo stato puro, uniti a qualità e mantenimento del valore, hanno fatto diventare in oltre 45 anni la 911 Turbo un classico meritevole di un posto del tutto speciale nella storia dello sviluppo automobilistico.