Airbus e Boeing cercano di riempire fabbriche giganti con piccoli jet

Airbus contro Boeing. Boeing contro Airbus. Una titanica rivalità. Che si avvia a un nuovo capitolo, come riferisce la Reuters: «rimodellare» due dei più grandi edifici del mondo, sventrati dai cambiamenti del trasporto aereo.

Oggi è un giorno importante per il costruttore statunitense, la fine di un'era: dopo l'uscita di produzione dell'Airbus A380, anche Boeing consegna l'ultimo esemplare del suo leggendario 747, il gigante dei cieli che ha democratizzato il trasporto aereo e fatto sognare generazioni di persone. L'ultimo Jumbo Jet, un 747-8 cargo, verrà consegnato alla compagnia Atlas Air nello stabilimento di Everett, nel nord-ovest degli Stati Uniti. Cessando di produrre l'aereo oltre cinquant'anni dopo il suo primo volo e la produzione di 1.574 esemplari, Boeing volta una importante pagina nella storia dell'aviazione civile.

Mentre l'ultimo Boeing 747 lascia la sua fabbrica, una parte dello storico stabilimento della compagnia che produce aerei a fusoliera larga è stata destinata alla produzione di jet più piccoli. Perché? Perché sono molto richiesti. E questo costituisce un notevole cambiamento di rotta per la sede del defunto Airbus A380. Lo stabilimento di Everett, a nord di Seattle, è il più grande edificio al mondo per volume. E i dubbi sul suo futuro, come pure del capannone vuoto Jean-Luc Lagardere destinato all'assemblaggio dell'A380 a Tolosa, il secondo più grande al mondo per spazio utilizzabile, erano stati avanzati da più fronti. Ma l'avvio della produzione di jet più piccoli alleggerisce i timori.

La scorsa settimana il costruttore aeronautico americano ha annunciato di avere chiuso il quarto trimestre con perdite per 634 milioni di dollari sulla scia delle difficoltà alle catene di approvvigionamento, che continuano a pesare sui risultati nonostante la ripresa delle vendite e delle consegne che ha spinto i ricavi a 19,98 miliardi. Boeing ha archiviato il 2022 con un rosso da 5 miliardi di dollari e un aumento dei ricavi del 7%, a 66,6 miliardi.

C'è da dire che l'attività industriale di Everett è stata fortemente ridotta pure a seguito della decisione di spostare la produzione del 787 in un'unica base in South Carolina a causa del calo della domanda di aerei di grandi dimensioni. Il 737, di dimensioni più ridotte, entrerà in un'area attualmente utilizzata per alcune attività rimanenti del 787. Lunedì Boeing ha dichiarato che a metà del 2024 aggiungerà una nuova linea di produzione per il 737 MAX a Everett, a complemento delle tre già presenti nello stabilimento di Renton, 36 miglia a sud.

Tutto questo mentre Airbus è a metà strada nell'installazione di una nuova linea di produzione per il suo jet a fusoliera stretta A321neo, molto venduto, nell'edificio abbandonato di Lagardere. L'azienda ha inoltre annunciato l'intenzione di espandere uno stabilimento che si trova in Alabama.

Dopo essere stati utilizzati esclusivamente come «fortezze» in una guerra economica per i velivoli a fusoliera larga (o aerei a doppio corridoio), i colossali impianti diventeranno un alveare industriale per i (più) redditizi modelli «a corridoio singolo», i velivoli a fusoliera stretta. Aerei di linea con diametro della fusoliera che va dai 3 ai 4 metri (una larghezza che consente l'allestimento di 5 o 6 posti adiacenti per ogni fila, in classe economica, su corridoio singolo), che riflettono l'impennata della domanda per viaggi brevi e medi.

Gli analisti hanno dichiarato che la mossa di Boeing è un segnale di fiducia nella domanda, anche da parte della Cina, nonostante le recenti tensioni commerciali. Ma hanno pure fatto notare che i due stabilimenti del costruttore statunitense avranno ancora capacità inutilizzata, poiché la strategia di produzione futura e l'automazione saranno comunque al centro del duello con Airbus sul mercato dei jet. «In questa fase dell'evoluzione dell'industria, senza l'avvio di nuovi programmi nel prossimo futuro, la strategia di produzione è in primo piano», ha dichiarato alla Reuters il consulente aerospaziale Jerrold Lundquist, amministratore delegato del Lundquist Group.

Per anni Airbus e Boeing sono stati praticamente alla pari sul mercato dei velivoli a fusoliera stretta, che generano la maggior parte degli introiti. Ma il costruttore europeo è in netto vantaggio grazie alle forti vendite dell'A321neo e alla crisi del 737 MAX (dopo che due velivoli erano stati coinvolti in altrettanti incidenti in Indonesia e in Etiopia, per un totale di 346 vittime), da cui Boeing inizia a riprendersi.

Il costruttore statunitense punta, inizialmente, ad aumentare la produzione mensile di aerei a corridoio singolo, passando da 30 a 50, mentre Airbus vuole arrivare a 75 (da circa 45), anche se gli analisti dubitano delle tempistiche. Ma ridurre il divario è fondamentale «per preservare la principale vacca da mungere» di Boeing e rafforzare la piattaforma in vista del futuro. «Boeing non vuole ritrovarsi in una situazione in cui Airbus passa a 70 e loro sono bloccati a 50. Vogliono avere la possibilità di eguagliare la quota di mercato dei concorrenti. Vogliono avere la possibilità di eguagliare quello che fanno gli europei», ha dichiarato l'economista Adam Pilarski, vicepresidente senior della società di consulenza AVITAS. Per Airbus si tratta di una dichiarazione molto importante, come a dire «non ci ritireremo dal mercato».

I due costruttori non hanno voluto rispondere alle domande della Reuters. Ma la mossa decisa da Boeing appare anche come un tentativo di rafforzare l'appeal nei confronti degli investitori, alcuni dei quali hanno espresso il timore che l'azienda stia andando alla deriva. Cosa è successo? All'ultima riunione con gli investitori, il CEO Dave Calhoun  escluso il lancio di un nuovo aereo entro il prossimo decennio, una mossa sensata dal punto di vista finanziario e tecnologico. «Non prenderemo in considerazione un nuovo velivolo, non lo metteremo neppure sul tavolo dei progetti fino a quando non saremo sicuri di essere in grado di realizzarlo», ha dichiarato. «Non vogliamo colmare una lacuna su una linea di prodotti, vogliamo costruire un prodotto che si differenzi, che sostituisca completamente gli aerei che lo hanno preceduto».

Novità? Boeing non ha detto come sarà progettata la linea, ma si prevede che entrambe le aziende coglieranno l'occasione per testare la più recente automazione in una parte del mercato in cui i costi unitari sono critici.