AlpTransit a Sud di Lugano: «Non c’è la necessità»

La risposta del Consiglio federale al suo atto parlamentare lo aveva lasciato basito. Così, il consigliere nazionale UDC, Piero Marchesi si era chiesto chi tra Cantone Ticino, Ferrovie federali svizzere (FFS) e settore cargo non avesse contemplato la necessità di ampliare entro 2035 il corridoio Lugano-Chiasso. In altre parole, prolungare AlpTransit a Sud di Lugano. Non una questione da poco, visto che sulla scorta dei risultati della consultazione a tre, il Consiglio federale ha appunto deciso di non includere l’ampliamento nei progetti prioritari. «Nell’elaborare la fase di ampliamento 2035 la necessità di ampliare il corridoio Lugano-Chiasso non è stata rilevata», aveva risposto il Consiglio federale a Marchesi. Che sorpreso della risposta si era quindi chiesto chi fosse stato a non a considerare prioritaria AlpTransit verso Sud.

Di una cosa, anzi due, oggi si è però sicuri. A esprimersi a favore è stato sicuramente il Cantone. Per il quale, il Governo federale, come si evince dalla risposta fornita alla consultazione datata 12 ottobre 2022, «deve chiedere i crediti necessari alla realizzazione, eventualmente a tappe, dell’infrastruttura necessaria a risolvere i problemi di congestionamento del nodo di Lugano e al potenziamento della tratta Lugano-Chiasso (AlpTransit Sud)».

Allora chi è stato a non reputare urgente l’ampliamento del corridoio? A qualche settimana di distanza dalla risposta all’atto parlamentare di Marchesi La Domenica ha scoperto che a dire «no» sono state le FFS. «Le FFS - fa sapere il loro portavoce, Patrick Walser - non hanno richiesto un ampliamento del corridoio Lugano-Chiasso in quanto nell’orizzonte entro il 2035 non vi è una necessità oggettiva di aumentarne la capacità». Più chiaro di così. Anche perché, continua Walser, «in parallelo, a metà 2023, sono state concordate tra i ministeri italiano e svizzero dei puntuali ampliamenti a sud di Chiasso (Lombardia) che permetteranno un sensibile miglioramento dell’offerta transfrontaliera del traffico passeggeri».

Il rifiuto delle ferrovie non è comunque sorprendente. Almeno secondo Remigio Ratti, professore di economia ed esperto di trasporti. «Le FFS e come loro l’Ufficio federale dei trasporti fanno un ragionamento puramente di capacità. Per loro è necessario agire solo sui colli di bottiglia e la Lugano-Chiasso non è considerata tale. Il loro punto di vista si può anche capire, ma non si può condividere perché manca di visione». Ratti si spinge ancora più in là. E parla di un criterio di capacità «ottuso». Anche perché nel frattempo «la Svizzera, dopo aver completato le gallerie del San Gottardo e del Monte Ceneri e aver investito nel tunnel del Lötschberg si trova oggi in un empasse. Detto altrimenti, è ferma mentre l’Italia, ad esempio, si sta muovendo, dato che ha deciso di investire sulla linea Milano-Chiasso entro il 2035».

Considerare solo il criterio della capacità, secondo Ratti, è però sbagliato perché si lasciano da parte altri problemi. Da quello ambientale a quello del rumore, passando per la sicurezza. Come del resto è emerso di recente a livello politico a Bellinzona. Dove, come ha riferito il Corriere del Ticino martedì scorso, il consigliere comunale PLR, Tiziano Zanetti si è chiesto e ha chiesto, alla luce dell’incidente del 10 agosto scorso che ha causato un deragliamento di un treno merci nella galleria ferroviaria del San Gottardo, se esiste un’analisi dei rischi in caso di incidenti a cielo aperto e non solo nel tunnel. Perché senza completare AlpTransit «ci saranno inevitabilmente più rischi e rumori». Un’eventualità che Ratti non vede solo a Bellinzona. Ma anche a Lugano. Dove in stazione in un prossimo futuro è previsto «il passaggio di 120-150 treni merci», che si aggiungerà «a una stazione già sollecitata che si infiammerà ancora di più con l’arrivo del Tram-treno».