La fine dell’aereo per tutti

Fra le tendenze dell’estate 2023 ce n’è una che raccoglie antipatia quasi unanime: l’aumento folle del prezzo dei voli aerei per i cittadini europei, mediamente in un range fra il 25 e il 50% guardando soltanto all’ultimo anno. Un aumento difficilmente giustificabile con l’inflazione o l’aumento del prezzo del carburante. Che cosa sta succedendo?

Le compagnie aeree spiegano che gli aumenti sono figli del biennio di viaggi cancellati o limitati dalla pandemia di COVID-19: in sostanza i viaggiatori di oggi pagano i mancati introiti di ieri. Situazione che si lega a una quantità di posti disponibili che a causa dei fallimenti si è ridotta del 6%. Ma nessuno potrebbe far pagare un biglietto aereo il 50% in più se non ci fosse un boom della domanda, trainato da milioni di persone che hanno ripreso a viaggiare e che stanno meno attente ai prezzi. Insomma, anche in questo caso la tentazione è di spiegare tutto con il COVID-19: prima impediva di viaggiare e costringeva a tagli le compagnie aeree, adesso avrebbe generato un entusiasmo acritico per i viaggi.

Da inizio anno i prezzi dei biglietti per i voli dall’Italia, per citare quello che in Europa è il caso più clamoroso, sono aumentati del 52% (ma nessuno nel continente è sotto il 25% di aumenti), mentre il prezzo del kerosene per aerei è diminuito del 40%. Un discorso che non può essere applicato a tutti, perché ad esempio nel caso di Swiss l’utilizzo del SAF, cioè il carburante cosiddetto sostenibile, per ridurre le emissioni di CO2, costa molto di più rispetto a quello del vecchio kerosene. Una situazione che diventerà pesante per tutti: l’obiettivo delle emissioni zero per il 2050, fissato dallo European Union Emissions Trading System (EU ETS), costerà all’aviazione europea in totale 820 miliardi di euro, secondo le stime di Bloomberg. Da non dimenticare i ritardi nella sostituzione dei velivoli: Airbus e Boeing, ridimensionatesi durante la pandemia, non riescono a stare dietro a tutti i nuovi ordini e così aumenta anche il prezzo dei singoli velivoli.

Al di là del SAF, che peraltro non tutti usano, la struttura dei costi delle compagnie aeree spiega quanto i recenti aumenti siano derivati da un boom della domanda. A grosse linee la forza lavoro incide sul 30% dei costi, il carburante sul 25, le spese aeroportuali sul 15, così come la manutenzione e l’ammortamento, la tassazione per il 10% e i servizi «in-flight», fondamentalmente i pasti, per il 5%. Percentuali grezze, che mescolano costi fissi come il personale a costi variabili come il carburante, ma ogni manager di compagnia aerea le ha bene in testa e quelli delle compagnie low-cost come easyJet e Ryanair anche di più. In altre parole, per giustificare aumenti come quelli attuali il carburante dovrebbe essere triplicato di prezzo rispetto a un anno fa. E così non è. Più onesto ammettere che fino a quando gli aerei sono pieni si cerca di far pagare al cliente il massimo possibile.

Il miglior cliente delle compagnie aeree non è però il turista, nemmeno in luglio e agosto perché tanto gli aerei sono quelli e non si possono costruire in pochi mesi seguendo l’aumento della domanda. Il miglior cliente è quello business, quello che viaggia per lavoro e non spende soldi suoi, visto che anche quando l’azienda è sua non ha questa percezione. Il passeggero business degli aerei non è ancora numericamente tornato ai livelli pre-pandemia, attualmente siamo intorno al 65%: ci sono margini di crescita, anche se un lascito positivo della pandemia (l’unico) è quello di avere smascherato l’inutilità di tante riunioni di lavoro. Il cliente business è anche quello che pretende tratte dirette, le più costose.

Al di là del dispiacere di pagare prezzi più alti, gli aerei dell’estate 2023 secondo tanti studi (quello di Standard & Poor’s il più recente) saranno pieni. E questo porta a uno scenario preciso: la fine del volare low cost, per insostenibilità del modello se non in presenza di contributi pubblici. Due mesi fa Micheal O’Leary ha detto al Financial Times che non è più possibile che il treno da Stansted al centro di Londra costi più del volo aereo, e il discorso del CEO di Ryanair è sembrato più filosofico che finanziario, visto che in fondo per far tornare i conti basta una regione che copra la differenza con soldi pubblici versati a Ryanair, Wizz Air, easyJet, Vueling, Eurowings, Transavia ecc. I nuovi standard per quanto riguarda il carburante e la pressione dal basso della domanda dicono chiaramente che l’era di un certo tipo di viaggio, quello che certi albergatori definiscono «turismo straccione», sta volgendo al termine. Le compagnie aeree tradizionali saranno per una clientela di fascia alta, le low cost saliranno di grado. L’aereo sta quindi per tornare qualcosa di riservato ai benestanti, ma ancora nel 2023 se lo possono permettere in tanti.