Le auto elettriche non sostituiranno quelle a combustione in tempi brevi

La strada verso la transizione energetica in Europa è ormai tracciata: il Parlamento europeo ha deciso che dal 2035 sul territorio comunitario non sarà più possibile immatricolare nuove auto a motore termico (diesel e benzina). Il parco auto tradizionale non sparirà di colpo, ma sarà destinato a esaurirsi con il passare del tempo. Qualche perplessità su questa «accelerazione» verso l’obiettivo «Net-Zero» sorge, soprattutto per i costruttori che giudicano i tempi di arrivo troppo stretti. Alla vigilia della decisione europea, infatti, il neoeletto presidente dell’Associazione europea dei costruttori di automobili (Acea), l’italiano Luca de Meo (che è anche CEO del gruppo Renault-Nissan), aveva messo in guardia Bruxelles sul rischio di mietere vittime tra le case automobilistiche «sotto il peso di un’elettrificazione troppo veloce, requisiti di emissioni troppo stringenti (con riferimento particolare alla proposta di direttiva Euro 7, ndr) e un mancato approccio comune». E mentre negli Stati Uniti e in Cina si preferisce stimolare l’industria alla transizione verde, in Europa – a detta di de Meo – l’approccio è quello di regolamentare il settore, due metodi contrapposti che rischiano di erodere la competitività del settore automotive del Vecchio Continente che oggi appare in svantaggio sull’elettrico rispetto ai diretti concorrenti globali.

La competizione economica dovrebbe comunque essere un buon metodo per spronare l’innovazione sul lato dell’offerta di prodotti e soluzioni. Dall’altro lato però ci sono i consumatori che, per quanto riguarda la mobilità elettrica, non sembrano in generale ancora voler fare il passo definitivo verso l’abbandono dei combustibili fossili. Qualcosa però sta cambiando. Un segnale interessante proviene dalla Norvegia, dove nel 2022 l’80% delle auto nuove vendute erano ricaricabili (elettriche pure o ibride «plug-in»), portando la quota di EV («Electric Vehicle») al 21% del parco auto nel Paese. Ma la Norvegia ha anticipato il suo obiettivo di zero emissioni al 2025 e da tempo sussidia la transizione all’elettrico con l’abolizione della tassa sull’acquisto e l’IVA sui nuovi EV, rendendoli quindi attrattivi – in termini di prezzo - rispetto ai veicoli a motore termico.

In Svizzera la situazione dell’auto elettrica è ben diversa rispetto a quella del Paese scandinavo che, diciamolo, ha dell’eccezionale. A fine 2022, su un parco autoveicoli leggeri di 4,7 milioni, appena il 3,7% era elettrico o ibrido «plug-in». Il balzo del 32% di EV immatricolate nel solo mese di gennaio di quest’anno è un dato interessante sì, ma le proiezioni a breve-medio termine restano ancora su numeri bassi.

Batterie, il «numero magico»

Nel suo «Scenario 2035», l’associazione Swiss eMobility (organizzazione che sostiene la creazione di basi politiche e istituzionali per lo sviluppo della mobilità elettrica in Svizzera) stima che nel 2035 il 99% delle nuove immatricolazioni saranno EV e la relativa quota sul parco auto sarà attorno 60%. Uno scenario forse po’ ottimista, viste le condizioni attuali (pensiamo alla disponibilità di colonnine di ricarica e, soprattutto, al maggiore prezzo di questi veicoli)? «Gli esperti del settore prevedono che nel periodo 2025-2030 si raggiungerà la parità di costo d’acquisto di EV rispetto a quello delle auto convenzionali grazie al calo del costo delle batterie», spiega al CdT Giorgio Gabba, ingegnere ed esperto di elettro mobilità presso la società di consulenza Protoscar di Lugano, fra gli autori dello studio di Swiss eMobility. «Il “numero magico” è di cento dollari al kWh. Oggi siamo ancora attorno ai 130-150 dollari, un dato che è comunque in calo costante dal 2010». Per capire, gli EV montano batterie che vanno, a seconda dei segmenti (dalle utilitarie ai veicoli più grandi), da 30 a 100 kWh circa, quindi il calcolo è presto fatto: ci vogliono fino a 15 mila dollari solo per la batteria. A questo però poi si aggiunge il costo di fabbricazione del veicolo.

L’ostacolo dei condomini

Con la questione del costo delle batterie in via di risoluzione, resta però aperta quella della ricarica. «In base all’ultimo “Barometro TCS dell’elettro mobilità” (novembre 2022, ndr) gli ostacoli principali alla transizione verso l’EV sono il prezzo d’acquisto e il timore di non riuscire a caricare la batteria», spiega Gabba. «In Svizzera c’è il problema dei condomini con le assemblee dei proprietari che possono facilmente bloccare ogni iniziativa di installazione di questi sistemi. Riguardo le nuove costruzioni, benché non ci sia un obbligo di legge per installare dei punti di ricarica negli edifici, i progettisti sono tuttavia sempre più attenti alla questione.

Ad assisterli, inoltre, ci sono anche le linee guida SIA2060 relative proprio all’elettro mobilità che, pur non essendo a carattere obbligatorio, contribuiscono in modo sostanziale allo sviluppo futuro di edifici compatibili con le probabili evoluzioni tecnologiche».

Ottimizzare le ricariche

La progressiva elettrificazione dei veicoli significa, ovviamente, disporre di sufficiente energia. Nello studio di Swiss eMobility viene stimato il fabbisogno addizionale di energia elettrica in 6.700 GWh/anno perché si realizzi lo scenario di un parco di auto elettriche attorno al 60% nel 2035. «Quando il parco di EV comincerà a essere massiccio, la questione della ricarica dovrà per forza essere affrontata con approcci “intelligenti”», afferma l’esperto di Protoscar. «La soluzione sarà sfruttare al meglio l’energia a disposizione spostando il più possibile le cariche quando gli altri consumi sono più bassi e utilizzando la tecnologia “Vehicle-to-Grid”».

Con il nostro interlocutore facciamo due calcoli: «Ipotizzando una percorrenza media giornaliera di 50 km e un consumo di 20 kWh/100 km, in una giornata-tipo dovrò caricare il mio EV con 10 kWh. Con una semplice stazione di ricarica a 3,6 kW in tre ore ho caricato la quantità di energia che mi serve per la giornata. Ma potrei arrivare allo stesso risultato con la metà della potenza se raddoppio il tempo di carica, tipicamente di notte quando l’auto è ferma in garage. Le moderne stazioni di ricarica per i condomini dispongono già di sistemi di gestione che possono “decidere” quando caricare uno o l’altro veicolo: nota la potenza che sta consumando tutto l’edificio, nota la massima potenza che si può prelevare dalla rete, si suddivide l’energia sui vari punti di ricarica e nel tempo. Così facendo si evita di creare picchi sulla rete, che è la primissima cosa da evitare e che aderisce all’auspicio della Confederazione sull’ottimizzazione dei consumi».