Navigare fra sanzioni, tariffe e geopolitica

I mercati delle attività marittime saranno influenzati, anche nel 2025 e presumibilmente negli anni successivi, dai fattori geopolitici, cui se ne aggiungono di nuovi. La fase di calma che aveva dominato nel Mar Rosso, tornando a favorire la rotta di Suez dopo la tregua a Gaza, si è interrotta con le operazioni degli Houthi e della Marina americana, obbligando molti armatori a riprendere la via del Capo di Buona Speranza, con un allungamento delle rotte (10-14 giorni fra Asia ed Europa), maggiori costi di carburante, intasamento dei porti e dei terminali, premi di assicurazione lievitati e altri oneri che incidono non solo sui noli ma anche sui prezzi finali delle merci trasportate. Oggi il volume di traffico a Suez è meno del 70% di quello del 2023 e ancora inferiore per petroliere e navi di grandi dimensioni, in continua diminuzione. Regna comunque tra gli operatori una certa fiducia che la situazione locale possa trovare soluzione a medio termine, nonostante le pressioni della Casa Bianca nei confronti dell’Iran, che controlla indirettamente lo Stretto di Bab el-Mandeb attraverso gli Houthi yemeniti e direttamente l’altrettanto cruciale Stretto di Hormuz, da cui transita una quota rilevante del greggio prodotto nel Golfo.

Questo cauto ottimismo è riflesso dall’andamento del Baltic Dry Index, indicatore del mercato dei noli per i carichi secchi, considerato un anticipatore della tendenza dei flussi commerciali globali, che, dopo aver toccato un minimo di 676 punti a fine gennaio, è risalito ora a ridosso dei 1.600 punti.

Tra i vari comparti dell’industria marittima, quello più sensibile alle evoluzioni geopolitiche, rispetto a carichi secchi e portacontainer, riguarda le petroliere, viste non solo le evoluzioni di mercato ma anche il delicato tema delle sanzioni.

Ma tutti i settori marittimi sono comunque confrontati con le tensioni e le incertezze circa le tariffe imposte dagli Stati Uniti alla Cina e agli altri partner commerciali di Washington, da cui si attendono contromisure. Ciò dopo i dazi che già hanno colpito acciaio ed alluminio.

Quale che sia l’evoluzione della conflittualità commerciale, anche secondo gli analisti del settore marittimo l’Asia è destinata nei prossimi anni a rimanere il maggior centro della crescita mondiale e il fulcro dei flussi commerciali, con gli USA ancora in crescita e l’Europa indebolita e condizionata dagli elevati costi energetici.

Per il 2025 i principali segmenti di crescita per il trasporto marittimo saranno il gas liquefatto (LNG) (+5%), i container (+3%), i prodotti chimici (+2%), i prodotti petroliferi e il greggio (+1,7-1,8%) seguiti da granaglie, prodotti alimentari e altri carichi secchi. Il protezionismo di USA ed Europa nei confronti delle auto cinesi, così come quello fra le due sponde dell’Atlantico, rende incerte le previsioni sul movimento di auto ma una maggiore produzione locale favorirebbe al contempo il trasporto di componenti e parti di ricambio.

Le conseguenze delle tariffe possono essere diverse, per le aziende in generale che rivedono le loro catene di fornitori e i mercati di sbocco delle loro merci e per le stesse società di navigazione, che rivedono rotte e scali più sicuri e convenienti, stringono alleanze per meglio far fronte ai maggiori costi.

Nonostante le incertezze, si intensifica l’attività di costruzione di nuove navi nei cantieri di Cina, Corea e Giappone, con propulsione prevalente a LNG e metanolo, in linea con gli obiettivi fissati dalla International Maritime Organization (IMO), ma una preoccupazione serpeggia al riguardo.

Fra le misure varate dall’Amministrazione Trump, una potrebbe avere altri pesanti effetti. Si tratta della Sezione 301 del US Trade Act (USTR) che permette di colpire le pratiche ritenute «non corrette» nei confronti degli interessi commerciali americani. La misura, secondo le voci che circolano, colpirebbe non solo gli operatori marittimi cinesi, ma anche le navi costruite in Cina e quelle ordinate nel Paese asiatico. Ogni operatore cinese dovrebbe pagare un milione di dollari se entrasse in un porto americano. Una seconda sezione propone una tassa fino a 1,5 milioni di dollari per una nave di costruzione cinese che attracca in un porto USA. Una terza misura «punitiva» è prevista per quegli armatori che abbiano ordinato navi presso cantieri cinesi.

Considerato che il 20-25% delle grandi petroliere sono di costruzione cinese e che le compagnie cinesi sono proprietarie del 15% almeno del naviglio globale, l’impatto può essere notevole, sommandosi a quello legato alle misure nei confronti della cosiddetta «flotta fantasma» che trasporta il greggio russo, passibile peraltro di ulteriori sanzioni.