Il TGV compie quarant’anni a tutta velocità
E se costruissimo una rete ferroviaria ad alta velocità, con tratte prive di pendenze e curve strette? Il futuro, signori. Il futuro. Il governo francese, sulle prime, reagì tiepidamente alla proposta. All’epoca, eravamo negli anni Sessanta, il Paese perseguiva la cosiddetta grandeur. In materia di trasporti, puntava con forza su treni a levitazione. Nei cieli, invece, stava prendendo forma il Concorde. Il futuro, già. Gli altri, però, intanto correvano. Forte, fortissimo. Il Giappone aveva lanciato il primissimo Shinkansen nel 1964. Guai a rimanere indietro.
La Francia, nonostante una certa confusione iniziale, cercò di recuperare terreno. Mise da parte i progetti più avveniristici e, per l’epoca, irrealizzabili. Ripiegando dapprima sulle turbine a gas e in seguito, complice la crisi petrolifera, sulla trazione elettrica. Arrivò, infine, a due prototipi di TGV, acronimo di Train à Grande Vitesse. Era il 1978. Tre anni più tardi, il 22 settembre del 1981, il presidente della Repubblica François Mitterrand inaugurò ufficialmente il servizio per i passeggeri. Ouh là là! Qu’il est beau!, dicevano tutti.
Stessa velocità, meno consumi
Fresco quarantenne, giovane adulto carico di ambizioni, il TGV continua a macinare record e ad azzannare il domani. Corre, ecco. Senza sosta. Venerdì, l’attuale presidente francese Emmanuel Macron ha presentato la nuova generazione degli iconici treni. Lo ha fatto nella Gare de Lyon, la stessa che vide partire il primo esemplare.
Rispetto alle versioni precedenti, l’evoluzione stilistica del TGV M è evidente. Da una parte, ricorda proprio lo Shinkansen. Cruccio e ispirazione, tornando alle origini. Dall’altra, ad alcuni ricorda insetti come la vespa. Al netto dell’estetica, l’evoluzione è dettata altresì da motivazioni più nobili. Secondo Alstom, il produttore, il nuovo TGV è in grado di «consumare il 20 percento in meno di energia elettrica e ridurre le sue emissioni di CO2 del 32 percento». Anche i costi di manutenzione saranno contenuti: -30% rispetto ai predecessori. I costi? Tre anni fa, la SNCF aveva ordinato ad Alstom un centinaio di nuovi convogli per 2,7 miliardi di euro. I primi convogli entreranno in servizio nel 2024, le ultime consegne avverranno nel 2031. Se è vero che la velocità di crociera sarà la medesima di quella attuale, 320 chilometri orari, i nuovi TGV potranno trasportare il 20% in più di passeggeri: fino a 740 per treno, rispetto ai 600 di oggi.
L’effetto Greta
Il viaggio in treno, negli ultimi anni, è rinato. Grazie agli sviluppi tecnologici e alla conseguente riduzione delle distanze, certo, ma anche a un’accresciuta sensibilità verso l’ambiente e la questione climatica. Un nome su tutti: Greta Thunberg, i cui spostamenti avvengono unicamente su rotaia. La Francia, in particolare, continua a investire tanto sui mezzi quanto sulla rete. Ad oggi, l’Esagono può vantare 2.800 chilometri di tratte ad alta velocità (sui 30.000 chilometri totali). L’ultima tangenziale aperta è la Nîmes-Montpellier, nel 2018, ma recentemente sono stati concordati i finanziamenti per altre due linee: Bordeaux-Tolosa e Marsiglia-Nizza.
La rinascita, dicevamo, non è esclusivamente francese. La stessa Alstom, l’azienda produttrice, confida che il TGV un giorno sia presente in più Paesi. La SNCF, l’azienda ferroviaria francese, lo scorso maggio ha lanciato il servizio sulla Madrid-Barcellona tramite la controllata Ouigo. Un’evoluzione passata del TGV, invece, è utilizzata da Italo in Italia.
La concorrenza nel settore è spietata. I costi di produzione, altissimi, hanno spinto molte aziende a stringere accordi e alleanze: Bombardier con Talgo in Spagna, sempre Bombardier con AnsaldoBreda in Italia per gli ETR 1000. Nuovi progetti sono in via di sviluppo in Germania (con Siemens) e in Spagna (sempre con Talgo). Deutsche Bahn si sta già sfregando le mani: Velaro Novo, come è stato battezzato il futuro treno ad alta velocità, sarà in grado di raggiungere i 360 chilometri orari.
E se andassimo a mille all’ora?
Corre, assieme all’Europa, anche il resto del mondo. La Cina, con 38.000 chilometri, guida la classifica delle reti ad alta velocità più estese mentre in Giappone l’ultima generazione di treni proiettile – gli Shinkansen, sviluppati da un consorzio che include Kawasaki e Hitachi – è entrata in servizio lo scorso luglio. E proprio il Giappone sta testando la serie L0 a levitazione magnetica. La velocità di punta? 603 chilometri orari.
Poi, vabbè, c’è sempre lui: Elon Musk. Con il suo progetto Hyperloop, ancora in fase embrionale, ha promesso di trasportare passeggeri a 1.000 chilometri orari. Autentica grandeur, sebbene la Francia stavolta non c’entri nulla.