Il tunnel di base del Ceneri sta già facendo la differenza

Fossimo un tabloid e puntassimo sui titoli ad effetto, parleremmo di boom. Della serie: «Boom dei trasporti pubblici in Ticino». D’altronde, i dati presentati dal Cantone parlerebbero da soli. «Il 2023 ha fatto registrare un forte aumento dell’utenza del trasporto pubblico». Boom. «Rispetto al 2019, anno di riferimento prima dell’introduzione della nuova offerta avvenuta in concomitanza con la messa in esercizio della galleria di base del Ceneri, gli incrementi sono del 22% per i passeggeri sui bus e del 39% sui treni». Tiziano Bonoli, capo Ufficio della mobilità lenta e del supporto, vede un rapporto diretto tra la maggior velocità della rete pubblica e l’aumento dei passeggeri. «I minori tempi di percorrenza sono determinanti. C’è poi dell’altro, a cominciare dalla frequenza sulle varie tratte, e dall’estensione oraria». Lo conferma anche Vincent Kaufmann, professore all’EPFL, specializzato in studi sulla mobilità. «La correlazione diretta c’è. Spesso si imputava ai mezzi pubblici di essere più lenti rispetto ai mezzi privati, ma di colpo non è più così. E il numero di viaggiatori aumenta. Ma, in effetti, è un aspetto tra altri. La frequenza gioca un ruolo importante, e lo stesso vale per le corrispondenze». Bonoli riconosce che questa è la filosofia del DT: «Il trasporto pubblico ha sempre rappresentato la priorità, per noi. L’inaugurazione del Ceneri, poi, è stata un salto in avanti».

Una classica discussione da bar è quella sulla gratuità dei mezzi pubblici: davvero avrebbe un influsso così forte sul passaggio dall’auto ai treni? «Una discussione, in realtà, molto attuale», aggiunge ancora Kaufmann. «Iniziano a essere diverse le esperienze in questo senso. Basti pensare al Lussemburgo, o a Montpellier, a Dunkerque. Iniziamo a vedere i frutti della gratuità, e possiamo dire che risulta sempre un aumento dei viaggiatori. Ma che cosa si vuole ottenere? Se lo si fa nell’ottica di ottenere un tipo di uguaglianza sociale, allora lo strumento diventa efficace, non altrettanto se lo scopo è quello di limitare il traffico sulle strade». Kaufmann ha più di un dubbio sulla gratuità per tutti. «Ha senso se pensato per le famiglie che faticano ad arrivare alla fine del mese. Allora sì sarebbe pertinente parlarne».

Tornando ai dati del Cantone, come osserva Bonoli, la tendenza è chiara: «La mobilità è in crescita costante. Aumentano il bisogno di muoversi e la mobilità realizzata. Ma la tendenza in termini di passaggio al trasporto pubblico è molto positiva. Allora significa che quanto fatto sin qui era la soluzione giusta per garantire una mobilità più sostenibile». E quale sarà in questo senso il prossimo passo da fare? «Bella domanda. Ci saranno varie ottimizzazioni, una pianificazione secondo le necessità. E ciò al netto della rete tram-treno, nel Luganese, un progetto importante che avrà ripercussioni in tutto il cantone». Intanto, l’associazione ticinese utenti dei trasporti pubblici, si dice già soddisfatta dell’offerta, e di questi dati. «Un aumento da salutare positivamente, perché risponde al forte aumento dell’offerta, che altrimenti sarebbe stata di nuovo ridotta. Logicamente, l’aumento non è distribuito uniformemente su tutto l’arco della giornata, ma si concentra nelle ore di punta. Per questo, non sempre la disponibilità di posti a sedere corrisponde alla richiesta», spiega il presidente Fabio Canevascini.

Con Tiziano Bonoli parliamo anche di quel +9% (nel confronto 2019-2023) sul traffico registrato nell’area di Mendrisio. «Ma non farei troppi confronti diretti sulle singole aree di rilevamento. Il traffico nel Mendrisiotto, in particolare, è stato influenzato da vari cantieri, che hanno anche generato alcuni travasi da una strada all’altra». Basti pensare alla chiusura del nucleo di Ligornetto, oppure ai cantieri sulla A9 in Italia. Come si legge nel comunicato del Dipartimento del territorio, nel 2023, rispetto al 2022, si è verificato un aumento generale del traffico motorizzato sulle strade cantonali monitorate (mentre, rispetto al 2019, Bonoli ci parla - aspetto molto importante - di «un leggero calo»). Due terzi dei punti di conteggio hanno registrato un aumento dei transiti più o meno significativo. «È importante notare che, nei primi mesi del 2022, le restrizioni legate alla pandemia hanno continuato a influenzare soprattutto le regioni di confine con flussi transfrontalieri». Sul tema: il traffico generato dal passaggio dei frontalieri resta importante, per le dinamiche di mobilità del cantone. Come fare per portare sempre più lavoratori italiani dalle strade ai treni? Vincent Kaufmann cita l’esempio del Léman Express, il sistema ferroviario celere, in gran parte sotterraneo, che lega la città di Ginevra e l’area circostante, compresa quella oltre frontiera. La parte centrale della rete è costituita dal CEVA, la linea di 16,1 chilometri tra Ginevra e la francese Annemasse. «Ora le destinazioni hanno collegamenti ogni quarto d’ora, e questo per tutta la giornata, fino a mezzanotte. E il Léman Express è un successo gigantesco, immenso. È interessante sottolineare come le previsioni nel 2019, al momento dell’inaugurazione, indicassero, per il 2024, una quota-target di 50 mila persone al giorno. Dopo questi cinque anni, in realtà, siamo già a quota 80 mila. E non si sa più dove mettere i viaggiatori», sorride il professore. «Il problema è che bisognerebbe già cambiare il materiale, aggiungere treni, ma non è facile». I risultati, però, sono lampanti. «Molti frontalieri hanno abbandonato il volante. E nei comuni francesi si sta lavorando per creare parcheggi nelle piccole stazioni di provincia, in modo proprio da favorire ancor di più questo passaggio». I miglioramenti sul traffico sono altrettanto evidenti, stando ancora a Kaufmann. «Alla dogana di Thônex-Vallard è già stato registrato un calo del 27% dei passaggi». Guardando a sud di Lugano, un prolungamento di AlpTransit, ora come ora improbabile (si veda sotto), non potrebbe avere un ulteriore impatto sul passaggio di traffico (soprattutto transfrontaliero) verso le linee pubbliche? Bonoli non entra nei dettagli, ma ammette che «un eventuale prolungamento, sommato al mantenimento della vecchia linea, permetterebbe di aumentare l’offerta». E la domanda farebbe altrettanto, muovendosi di conseguenza. «Ma conosciamo gli ostacoli in questo senso».

E di ostacoli ne sanno qualcosa anche i ciclisti. Le strade del Ticino non sembrano disegnate proprio per loro. Eppure, come sottolinea Bonoli, «la rete ciclabile cantonale e regionale è in continua implementazione». E se i dati sul corto termine sembrano stabili, dopo il boom legato alla pandemia, «nell’insieme del decennio c’è stato un aumento regolare, proprio da quando abbiamo iniziato a disegnare le nuove infrastrutture». L’obiettivo, come ci ricorda il funzionario del DT, è di salire fino a quota 570 chilometri totali di percorsi segnalati entro il 2030. «Al momento siamo già a 370, e vediamo ancora un margine importante». Con l’introduzione delle zone 30 - si vedano i progetti di Lugano, per esempio - che cosa cambierà in questo senso? «Generalmente, favoriscono i pedoni e le biciclette, sì, non per forza però i mezzi pubblici». L’immagine, comunque, è di un cantone che cerca soluzioni.