Le FFS vorrebbero dei treni notturni per Barcellona e Roma, ma chi paga?

Lo abbiamo detto, più volte: i treni notturni, in Europa, stanno vivendo un'epoca d'oro. Svizzera compresa. La notizia, come si legge sulle testate del gruppo CH Media, è che le Ferrovie federali svizzere (FFS) sono, citiamo, a buon punto nelle discussioni su possibili, nuovi collegamenti da Zurigo a Roma e a Barcellona. Tant'è che i primi convogli per l'Italia (e viceversa) potrebbero circolare già l'anno prossimo o, al più tardi, nel 2026 secondo quanto affermato sabato dall'amministratore delegato delle FFS Vincent Ducrot. Le Ferrovie italiane, in questo senso, hanno già acquistato il materiale rotabile necessario. Per i collegamenti con Barcellona, invece, le Ferrovie elvetiche sono in trattativa con la controparte francese. 

Tutto molto bello. Ma c'è un problema: senza sussidi, il piano di espansione delle FFS non funzionerà. Il gruppo di esperti concernente la verifica dei compiti e il riesame dei sussidi, incaricato dalla Confederazione, ha rimesso in discussione proprio i contributi per avviare queste tratte e, di rimando, le disposizioni della revisione della Legge sul CO2 che entrerà in vigore il prossimo 1. gennaio. Legge che fissa a un massimo di 30 milioni di franchi annui il contributo per promuovere i treni internazionali, in particolare quelli notturni. Attenzione, però, questo contributo non è un obbligo ma una scelta. Detto in altri termini, la Confederazione può decidere se sostenere o meno i treni notturni. 

In questo senso, il gruppo di esperti teme che il finanziamento iniziale si trasformi in sussidio permanente. Non solo, c'è il timore che i treni notturni non contribuiscano in modo significativo al raggiungimento degli obiettivi climatici. Ducrot, al riguardo, ha spiegato che senza le sovvenzioni promesse i nuovi collegamenti non verrebbero introdotti. E questo perché le FFS non potrebbero coprire le perdite con le proprie risorse. Al momento, l'offerta notturna da e per la Svizzera è ben prenotata. Da Zurigo, quotidianamente, è possibile raggiungere Berlino, Amburgo, Vienna, Graz, Amsterdam, Budapest, Zagabria e Praga. L'offerta, insomma, è ampia. Le tratte sono gestite dalle FFS in collaborazione con aziende ferroviarie partner. Nel caso dei treni notturni, a recitare il ruolo del leone è soprattutto il marchio Nightjet delle Ferrovie austriache ÖBB.

Detto dell'interesse che generano fra i passeggeri questi treni, l'offerta notturna rimane un prodotto di nicchia. Rimane, soprattutto, un'attività economicamente complicata. Le stesse ÖBB sono a malapena redditizie se consideriamo i Nightjet, pesantemente sovvenzionati per le tratte nazionali. I motivi di queste difficoltà sono molteplici. Letti, cuccette e servizi igienici, tipici dei treni notturni, richiedono ampi spazi e, per certi versi, «rubano» posti a sedere. Rispetto a un treno diurno, ci sono meno posti in vendita. Non finisce qui: mentre i treni diurni circolano tranquillamente per 18 ore su 24, quelli notturni hanno finestre di «riposo» più lunghe. Inoltre, sono necessari più servizi di manovra e altri servizi da parte del personale, in particolare quando i treni devono essere riassemblati durante la notte. 

Che fare, dunque? Riformuliamo: come si muoveranno le FFS qualora saltassero le sovvenzioni promesse per queste due nuove tratte? La speranza, scrive CH Media, è che a quel punto entrino in gioco i Cantoni o le città interessate. Nel 2020, contro il parere del Consiglio di Stato, il Parlamento bernese aveva accettato una proposta in cui si chiedeva al Canton Berna di non firmare un contratto di servizio con l'aeroporto di Belp, ma di investire 2 milioni di franchi in nuovi treni notturni. Tuttavia, la richiesta era stata presentata sotto forma di postulato e non di mozione vincolante. A Zurigo, invece, i politici chiedono che la città stessa acquisti tre treni notturni e li venda «a condizioni molto favorevoli» a un operatore. I promotori del progetto stimano il costo totale in 60 milioni di franchi. Questa cifra equivarrebbe, all'incirca, alle entrate che la città ha generato tra il 2012 e il 2022 dai dividendi sulla sua partecipazione nell'aeroporto di Zurigo. Il governo cittadino, tuttavia, non è interessato a questa richiesta, come ha chiarito in una risposta appena pubblicata. Anche perché non esiste una base giuridica mentre la consegna dei treni a un unico operatore distorcerebbe la concorrenza.