C'è una terza via al duopolio Airbus-Boeing: la Cina

Nel prossimo decennio, potrebbe calare il sipario sul tradizionale duopolio Airbus-Boeing. O, se preferite, il mercato degli aerei passeggeri potrebbe allargarsi e includere un terzo attore. Il costruttore statale cinese COMAC, proprio così, deciso fra le altre cose ad allargare la propria sfera di influenza in Medio Oriente. A prevedere un simile scenario, a Reuters, è Firoz Tarapore, a capo di Dubai Aerospace Enterprise, nota anche come DAE, una delle aziende di leasing attive nell'aviazione. 

Airbus e Boeing, da sempre verrebbe da dire, sono i principali fornitori di velivoli per le compagnie aeree. In tutto il mondo. Il costruttore europeo, tuttavia, sta lottando per tenere il passo a livello di produzione a fronte di ordini record, mentre Boeing è sotto attento esame delle autorità di regolamentazione dopo l'incidente del volo AS 1212 di Alaska Airlines. Di qui la possibilità che il COMAC C919, modello che sta spopolando nel mercato nazionale, possa insinuarsi fra la famiglia A320 di Airbus e il 737 MAX di Boeing. I due capisaldi del medio-raggio, per intenderci. Tarapore, al riguardo, ha garantito che il C919 è «perfettamente a posto». E ancora: «Nel prossimo decennio COMAC ha l'opportunità unica di trasformare questo duopolio in un tripolio, perché da un lato Airbus non può più accettare nuovi ordini mentre Boeing ha problemi di produzione».

Al momento, detto che l'azienda sta ragionando pure su una versione per il lungo raggio, COMAC sta cercando di ottenere le necessarie certificazioni in Europa e negli Stati Uniti per il suo C919. Più facile a dirsi che a farsi, viste le tensioni politiche e commerciali fra Occidente e Cina. Parallelamente, il costruttore cinese sta cercando clienti internazionali. Finora, ne ha trovati solo in Indonesia. A trainare il C919, insomma, al momento è «solo» la forte, fortissima domanda di nuovi aerei da parte della Cina. E dei Paesi limitrofi. Quanto basta, a detta di Tarapore, perché il C919 facesse «un'entrata solida» nel mercato.

A favorire, in un certo senso, COMAC è lo scenario creatosi dopo la pandemia. Da una parte, la forte ripresa dei viaggi e, dall'altra, la fretta con cui le compagnie aeree, a livello globale, hanno piazzato nuove ordinazioni per sostenere questa domanda di voli. I problemi nella catena di approvvigionamento e, analogamente, nel settore della manutenzione, con carenza di manodopera e continui problemi ai motori, hanno provocato pesanti ritardi nella consegna di nuovi aerei. Sia sul fronte Airbus sia, soprattutto, sul fronte Boeing. Ecco, allora, che COMAC, quasi più di Embraer, potrebbe rappresentare e garantire una terza via. Airbus, in particolare, ha più volte dichiarato che gli slot di produzione per l'A320 sono pieni fino alla fine del decennio. Boeing, invece, è coinvolta in una crisi tentacolare e apparentemente senza fine, legata a una cultura della sicurezza fallace nell'ambito del programma 737 MAX (ma non solo). Una crisi di cui deve e dovrà risponderne anche a livello di Autorità di regolamentazione statunitensi e procedimenti giudiziari. Tarapore, in questo senso, ha dichiarato a Reuters di sperare che Boeing avvii un cambiamento strutturale e culturale che porti, un domani, alla «produzione di aerei di alta qualità a un ritmo in linea con gli standard storici e coerente con ciò che Boeing deve produrre per rimanere rilevante».

I problemi di Boeing, detto delle compagnie, stanno avendo effetti importanti anche sulle società di leasing. Società che, poi, concedono questi aerei ai vettori. DAE, uno dei primi dieci lessor al mondo, quest'anno riceverà solo la metà dei Boeing ordinati (e promessi). «Tra trent'anni, credo che non parleremo di un duopolio ma di un'industria in cui COMAC avrà un ruolo molto più significativo» ha chiosato Tarapore. Chi vivrà vedrà, già.