«Concordski», il Concorde che arrivava da Est

Fu ribattezzato Concordski. O Konkordski. Già, il rivale sovietico assomigliava al Concorde. Troppo, al punto da sollevare illazioni e polemiche. Spionaggio industriale o pura, purissima coincidenza? Ad ogni modo, nella sua primissima apparizione al di fuori dell’Unione Sovietica – al Salone internazionale dell’aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget – il Tupolev Tu-144 raccolse consensi e cori di approvazione. Fu invidiato, anche. Era il 1971, cinquant’anni fa. L’allora presidente francese Georges Pompidou mise da parte il tradizionale sciovinismo per definire il velivolo che arrivava da Est «un bell’aereo». Perfino i progettisti del Concorde si fecero scappare un complimento. È più silenzioso, dicevano. Ed è più pulito. Mica male.

«Esotico e misterioso»
In effetti, il Tu-144 aveva diversi punti in comune con l’aereo supersonico anglo-francese. In realtà, però, era differente. Alcuni dissero che era esotico e misterioso. Molti, in realtà, avevano paura. I sovietici, d’accordo, avevano perso il treno verso la Luna. Ma a quasi tre anni dal primo volo del Concordski, avvenuto nel 1968, erano all’avanguardia tanto nell’aviazione quanto nell’industria aerospaziale. Per dire, nel 1971 l’Unione Sovietica aveva spedito una sonda su Marte e lanciato la prima stazione spaziale. A Mosca erano sicuri di poter battere l’Occidente sul fronte dei voli supersonici per passeggeri. Spoiler: andò in maniera completamente diversa, anche per diverse circostanze sfortunate. E così, il Concorde venuto da Est si trasformò presto in uno dei più grandi fallimenti dell’aviazione civile. Urca.

E dire che, appunto, il rivale sovietico era partito bene. Battendo il Concorde due volte: effettuò il suo primo volo il 31 dicembre 1968, due mesi in anticipo rispetto al concorrente, e infranse la barriera del suono nel giugno del 1969, bagnando il naso agli anglo-francesi che abbracciarono il volo supersonico quattro mesi più tardi. Due vittorie schiaccianti, digerite male anche negli Stati Uniti. Il Congresso, quell’anno, tagliò i fondi a un progetto simile targato Boeing. Ahia.

L’immagine del Paese
Lo sviluppo del Tupolev Tu-144 rientrava in un discorso più ampio. Un discorso fatto di rivalità, tensioni, mosse e contromosse. La guerra fredda, proprio così. Rappresentava, o meglio doveva rappresentare, l’eccellenza del sistema politico sovietico. E allo stesso tempo doveva rafforzare l’immagine del Paese, tanto all’interno quanto all’esterno. La popolazione era convinta che il Concordski avrebbe vinto la concorrenza e dominato i cieli. Nessuno, poi, era intenzionato ad accettare la narrazione occidentale secondo cui il Tu-144 era un derivato del Concorde. C’erano, questo sì, delle similitudini chiare. Dettate però da criteri funzionali. Il Tupolev, inoltre, era leggermente più grande e più veloce. E si contraddistingueva per la presenza di un paio di “canard” dietro la cabina di pilotaggio: delle piccole ali che contribuivano alla portanza, migliorando in particolare la manovrabilità del velivolo a basse velocità. In realtà, si sarebbe scoperto più tardi che – effettivamente – i sovietici tramite un abile gioco di spie riuscirono a mettere le mani sui disegni del Concorde. Plagio, già. 

L’incidente del 1973
Cinquant’anni fa, a Le Bourget, il Tu-144 si presentò al mondo. Rubò la scena e conquistò consensi. Fu protagonista anche due anni più avanti, nello stesso posto. Ma per motivi differenti. Il Concorde completò per primo il suo volo dimostrativo con eleganza e leggerezza. Pareva danzare. I sovietici non volevano essere da meno, va da sé, e spinsero al limite il mezzo. L’ultimo colpo di scena, ahinoi, fu fatale. L’aereo si spezzò in aria e si schiantò nel villaggio di Goussainville, uccidendo sei membri dell’equipaggio e otto persone.

Subito cominciarono a circolare teorie cospirazioniste. «Il Tupolev – si diceva – ha cercato di evitare una collisione con un caccia francese che voleva fotografare il velivolo russo». Ad onor del vero, la vera causa fu lo stress strutturale cui fu sottoposta la carlinga, complici le manovre azzardate dei piloti. I sovietici volevano dimostrare a tutti i costi che il loro aereo supersonico era più sexy di quello anglo-francese. Finirono per pagarne le conseguenze. A carissimo prezzo.

Appena 55 voli
L’incidente di Le Bourget causò un brusco stop al programma. Permettendo, di fatto, al Concorde di entrare per primo in servizio. I sovietici, detto dei ritardi accumulati, non avevano comunque accantonato l’idea di superare l’Occidente. E quindi soprassedettero sulla necessità di effettuare ulteriori test. L’entrata in servizio effettiva, tramite Aeroflot, il vettore nazionale, avvenne nel 1977. Pronti via, però, emersero problemi su problemi. Il Tu-144 si rivelò inaffidabile, a rischio rottura e terribilmente rumoroso. Con buona pace di chi, vedendolo nel 1971, disse che era silenzioso. Rumoroso perché, a differenza del Concorde, il Tu-144 doveva utilizzare i postbruciatori (come gli aerei militari) in regime di volo supersonico.

Il colpo di grazia, se vogliamo, lo diede Aeroflot. La compagnia non credette granché nel progetto, anzi: l’utilizzo del Tu-144 fu limitato alla rotta secondaria e poco frequentata Mosca-Almaty, in Kazakistan. Fu scelta proprio quella tratta perché, dicevano, il bestione avrebbe sorvolato quasi esclusivamente aree poco abitate. Ma i voli finirono per trasportare più che altro posta e altro materiale, a fronte di pochissimi passeggeri. Dopo sei, brevissimi mesi e la miseria di cinquantacinque voli il servizio venne sospeso. Il Tu-144 subì centinaia di guasti, gran parte dei quali in volo. Citiamo depressurizzazione e problemi ai motori fra i guai più frequenti. Le leggende e le storie attorno al Tu-144 circolarono con forza. Il rumore, sostenevano alcuni, era talmente forte che i passeggeri erano costretti a comunicare scrivendo su foglietti di carta. E ancora: ogni volo in partenza da Mosca poteva partire soltanto dopo un’attenta ispezione del progettista in persona, Alexei Tupolev. Al di là delle problematiche, l’Unione Sovietica non era pronta per il volo supersonico o, meglio, non vi era una reale necessità di trasportare passeggeri da un punto all’altro del Paese a 2.300 chilometri orari. Della serie: va bene che non siamo capitalisti, ma lanciarsi in un’avventura economicamente insostenibile anche no.

Il futuro è americano
Nel maggio del 1978, in seguito a una sciagura che costò la vita a due ingegneri di volo, l’Ente preposto vietò al Tu-144 di effettuare servizio passeggeri. Una non notizia, in fondo, perché Aeroflot come detto non credeva affatto nel progetto e la stessa Unione Sovietica, senza urlarlo, se ne stava dissociando. Il programma, dopo che la produzione di nuovi velivoli fu fermata, venne abbandonato in via definitiva nel 1984. In totale, vennero prodotti soltanto diciassette esemplari di Concordski. Prototipi inclusi. Alcuni sono sopravvissuti fino ai giorni nostri e sono finiti in appositi musei. Il più vicino, in ottica ticinese, si trova in Germania, a Sinsheim.

L’ultimo, vero volo di un Tu-144 risale invece al 1999. Si trattava di un progetto russo-americano sponsorizzato dalla NASA. Tupolev, l’azienda, pensò anche a un possibile successore – il Tu-244 – ma non arrivò mai a costruirne uno. Anche il Concorde, il cui futuro venne segnato irrimediabilmente nel luglio del 2000, nel suo unico incidente, venne pensionato nel 2003. Il sogno di un nuovo aereo supersonico per passeggeri, tuttavia, non è mai tramontato. Lo sa bene United Airlines, nonostante il parere negativo e lo scetticismo di molti analisti: la compagnia americana, a giugno, ha annunciato l’ordinazione di una quindicina di velivoli supersonici presso la startup BoomSupersonic. L’entrata in servizio è prevista per il 2029. Allacciate le cinture.