Crescita smisurata del settore aereo: «La politica deve intervenire»

Di fronte alla crescita del settore aereo, per certi versi smisurata, la politica deve fare di più. O, meglio, qualcosa. Eccolo, in estrema sintesi, il pensiero dell’organizzazione non governativa Transport & Environment (T&E). Dall’espansione degli aeroporti all’aumento dei voli, passando per la sotto-tassazione, agli occhi di T&E l’aviazione – avanti di questo passo e a simili ritmi – mancherà l’obiettivo della neutralità carbonica, fissato per il 2050.

Andiamo con ordine. Airbus e Boeing, i due maggiori costruttori di aeromobili, stimano che il traffico aereo, a livello passeggeri e nell’Unione Europea, rispetto ai livelli del 2019 crescerà fino a raddoppiare entro il citato 2050. In termini di carburante, questa impennata si tradurrà in un aumento del 59%. Ritmi, questi, incompatibili con gli obiettivi di sostenibilità fissati appunto dall’UE, ribadisce T&E. Gli aerei in partenza dagli aeroporti dell’UE, secondo i dati dell’organizzazione, nel 2050 bruceranno ancora 21,1 milioni di tonnellate di cherosene fossile, equivalenti all’estrazione di 1,9 miliardi di barili di petrolio greggio all’anno.

E i cosiddetti carburanti alternativi e sostenibili o, per dirla con l’acronimo inglese, SAF? Sì, gli aerei utilizzeranno quote sempre crescenti di questi Sustainable Aviation Fuels, ma la crescita – esponenziale – dell’intero settore farà sì che, nel 2049, l’uso di cherosene fossile come quantità assolute sarà pari a quello utilizzato nel 2023. Nonostante, appunto, le quote crescenti di SAF, anche in base alla normativa ReFuelEU dell’Unione Europea secondo cui le compagnie dovranno impegnarsi a usare almeno il 42% di carburanti alternativi.

Le alternative al cherosene tradizionale, ribadisce T&E, principalmente sono due: i biocarburanti, che però stanno a metà fra la non sostenibilità e la non scalabilità, e i carburanti sintetici, noti altresì con la sigla e-fuels. T&E, al riguardo, scrive che nel 2050 – anno in cui l’uso dei SAF dovrebbe salire dal 42% al 70% – l’uso di bio-cherosene dovrebbe assestarsi sulle 24,2 milioni di tonnellate. Problema: l’80% di questo bio-cherosene potrebbe provenire da materie prime non sostenibili. Quanto agli e-fuels, benché più sostenibili e scalabili rispetto ai biocarburanti non riusciranno a mantenere il passo con la crescita del settore prevista da Airbus e Boeing.

La legge europea sui SAF, invero, appare irrealistica o, peggio, irrealizzabile: nel 2050, gli e-fuels dovranno occupare una quota del 35% del consumo totale di carburante. Ma per produrre simili quantità di e-cherosene servirebbero ingenti quantità di energia. Per intenderci: il fabbisogno energetico dell’aviazione europea (585 TWh) corrisponderebbe a quasi due volte la domanda totale di elettricità di un Paese come l’Italia nel 2023 (312,7 TWh). Riassumendo, i benefici derivanti dall’utilizzo dei SAF verrebbero di fatto annullati dai livelli – monstre – di crescita dell’industria. Girando la questione, i SAF si riveleranno utili se (e soltanto se) il settore riuscirà a limitare, fortemente, la crescita del traffico aereo.

Più facile a dirsi che a farsi. Se, al contrario, gli scenari di Airbus e Boeing dovessero concretizzarsi nel 2049 le emissioni del settore, in Europa, sarebbero inferiori del 3% appena rispetto al 2019. Di più, nel 2050 – l’anno dell’agognata neutralità carbonica – il settore in realtà emetterà ancora 79 milioni di tonnellate di CO2.

Così Carlo Tritto di T&E: «I piani di crescita previsti dai produttori di aerei sono totalmente inconciliabili con gli obiettivi climatici dell’Europa e con la portata della crisi climatica. Nel giro di un anno, il settore avrà esaurito il proprio budget di carbonio. Questi numeri lasciano senza parole. È necessario un cambio di paradigma altrimenti gli aerei europei finiranno per consumare le risorse degli altri settori. La credibilità dell’intero comparto è in gioco».

La Commissione Europea, ricorda sempre T&E, ha presentato un piano per ridurre le emissioni del 90% entro il 2040 rispetto ai livelli del 1990. Tutti i settori, incluso quello dell’aviazione, dovranno affrontare il loro impatto climatico per rimanere in linea con l’obiettivo comunitario. Detto ciò, basandosi sulla valutazione di impatto della Commissione, T&E ha calcolato che anche con una crescita media annua dell’1,4% tra il 2023 e il 2050 – una crescita inferiore del 60% circa se paragonata alle previsioni di Airbus e Boeing - le emissioni del settore al 2040 sarebbero comunque del 46% più elevate di quelle del 1990. Un livello, dunque, ampiamente insufficiente per raggiungere la neutralità climatica.

Al momento, conclude T&E, la Commissione Europea non sembrerebbe voler considerare una limitazione alla crescita del settore aereo – e in particolare del traffico – per raggiungere gli obiettivi climatici. Senza ulteriori politiche, in questo senso, le emissioni difficilmente diminuiranno rapidamente. T&E, una volta di più, ha dunque esortato tanto la Commissione quanto gli Stati membri a intervenire. E, di riflesso, a porre un freno. Nello specifico, le autorità politiche dovrebbero fermare l’espansione delle infrastrutture aeroportuali in Europa, dimezzare il numero di viaggi aziendali rispetto ai livelli del 2019, affrontare in maniera simile il fenomeno dei voli frequenti e, infine, invertire la sotto-tassazione di cui il settore gode da anni, se non da sempre. Senza un freno, T&E stima che, a livello europeo, potrebbero essere emesse 960 milioni di tonnellate di CO2 in più – tra il 2023 e il 2050 – rispetto ai modelli della Commissione. Ahia.

Di nuovo Tritto: «Accogliamo con favore l’obiettivo della Commissione Europea di ridurre le emissioni del 90% da qui al 2050, un traguardo senza pari a livello globale. Ma tale obiettivo è del tutto privo di significato senza politiche concrete per ridurre le emissioni dell’aviazione. Questo settore ha ricevuto numerosi benefici nel corso della sua storia: ora è il momento di cambiare rotta. L’UE deve elaborare un piano per affrontare le tonnellate di emissioni generate dall’aviazione ogni anno».