Dato per morto, l'A380 di Airbus sta ritornando alla grande

Riavvolgiamo il nastro: lo scorso dicembre, da Amburgo, era decollato l’ultimo esemplare di A380 prodotto da Airbus. L’aereo più grande di tutti, forte di quattro motori e un doppio ponte. Quell’A380, destinato a Emirates, era il simbolo di un fiasco (quasi) annunciato considerando che gli ordini, negli ultimi anni, erano diventati rari e, soprattutto, che la pandemia aveva spinto molte compagnie a prepensionare diversi «bestioni». Ne avevamo parlato, proprio a dicembre, con David Gillen, uno dei massimi esperti di aviazione.

Qualcosa, nel frattempo, è cambiato. Lo avevamo accennato anche allora: la pensione definitiva sarebbe arrivata fra dieci, quindici anni. Ovvero, quando gli A380 in circolazione sarebbero stati spremuti fino all’ultimo miglio. Quello che nessuno aveva immaginato, tuttavia, era che diverse compagnie hanno richiamato in servizio gli esemplari prepensionati. Complici l’aumento, massiccio, della domanda e, parallelamente, i ritardi nelle consegne che stanno affossando il rivale di Airbus, Boeing.

Un dato, su tutti: nell’ultima settimana di giugno, dati di Flightradar24 alla mano, sette vettori hanno utilizzato 129 A380. Una cifra considerevole, soprattutto se consideriamo che fra il 2005 e il 2021 sono stati prodotti 251 esemplari in totale. Una cifra, ancora, destinata ad aumentare di settimana in settimana. 

Lufthansa, nello specifico, ha confermato che per la stagione estiva 2023 rispolvererà alcuni A380 spediti in soffitta durante le fasi più acute della pandemia. Se non è rinascita, beh, poco ci manca. Una decisione presa, immaginiamo, turandosi il naso. Eppure, necessaria dato il momento. Questo «bestione», infatti, ha sempre suscitato interesse e simpatie fra i passeggeri. Le compagnie, per contro, non lo hanno mai veramente amato ad eccezione di Emirates, che ne ha fatto l’ariete per conquistare nuovi mercati. Anzi, hanno faticato a far quadrare i conti: da un lato i consumi, che potremmo definire astronomici; dall’altro la grandezza o, meglio, la capienza con tutte le difficoltà del caso a riempire le singole tratte. La stessa Airbus, all’inizio del progetto, confidava di costruire almeno un migliaio di A380: si è fermata a 251. Di più, l’era del quadrimotore pareva destinata a tramontare per sempre dopo l’annuncio di Boeing circa lo stop alla produzione del leggendario 747 dopo oltre cinquant’anni.

Considerato un flop commerciale, l'A380 lungo l'arco della sua esistenza è stato acquistato e adoperato solamente da 14 compagnie. Nove, statistiche alla mano, se ne stanno servendo attualmente e prevedono, come Lufthansa, di rimettere in servizio altri esemplari: British Airways, All Nippon Airways, Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Qatar, Asiana, Korean Airlines e China Southern Airlines. 

Singapore, ad esempio, sta utilizzando 10 A380 della sua flotta ma ha confermato alla CNN che i restanti due rientreranno presto, anzi prestissimo in servizio. Un terzo A380 di Korean si unirà ai due già in servizio.

Dicevamo della pandemia. Air France, in realtà, aveva salutato i suoi 10 A380 prima del coronavirus. Dalla primavera del 2020 in avanti, però, altri vettori hanno seguito l’esempio dei transalpini. Lufthansa, con 14 esemplari, era fra le compagnie che avevano staccato la spina al cosiddetto superjumbo. «L’A380 ovviamente non tornerà» disse l’amministratore delegato del vettore tedesco più o meno un anno fa, ribadendo il concetto non più tardi dello scorso aprile: «È finita, una volta per tutte» le sue parole, affidate allo Spiegel. «L’A380 è troppo antieconomico rispetto ai nuovissimi jet bimotore a lungo raggio. Non tornerà alla Lufthansa». E invece…

Gli A380 di Lufthansa si trovano parcheggiati in Francia e in Spagna. Sei sono già stati venduti, otto fanno ancora parte della flotta. Alcuni si trovano a Lourdes, verrebbe da dire in cerca di miracolo. A far loro compagnia ci sono esemplari usciti dritti dritti dalla fabbrica di Tolosa e arrivati a «morire» senza nemmeno aver mai trasportato un passeggero. Ogni parte sensibile degli aerei è coperta e protetta. In gergo, parliamo di deep storage.

Serviranno nove mesi per rimettere in funzione i velivoli di Lufthansa. Ne verranno riaccesi quattro, forse cinque. Lo stesso Spohr, interrogato, ha ammesso: «Ho ammorbidito un po’ il mio punto di vista sugli A380».

La rinascita, o quasi, dell’A380 è appunto stata sostenuta dall’improvviso aumento di voli post pandemia. Ma è legata altresì ai guai dell’altro principale costruttore, Boeing, che ha ritardato di circa cinque anni (2025) le consegne del 777-9 e che, fra l'altro, complici le tensioni geopolitiche fra Washington e Pechino ha fatto da spettatore nella mega-commessa piazzata da tre compagnie cinesi (300 jet di Airbus in totale). Un modello, il 777-9, su cui Lufthansa punta parecchio per effettuare collegamenti a lungo raggio con circa 400 posti. «I ritardi nelle consegne del 777-9 sono un grosso onere per le nostre operazioni di volo» ha chiosato Spohr, chiarendo appunto che Lufthansa ha deciso di reintrodurre gli A380 quale misura provvisoria e cautelativa. I «bestioni» verranno basati a Monaco di Baviera, dove è già basata la flotta di A350 e dove la compagnia ha tenuto in allenamento 14 piloti per l’A380, pronti a essere schierati in caso di bisogno.

Sì, l'A380 è ritornato o, se preferite, sta ritornando.