Dopo l'implosione del Titan, il turismo sottomarino ha bisogno di nuove regole?

All'indomani della tragedia del Titanic, il transatlantico affondato durante il suo viaggio inaugurale al largo di Terranova nel 1912, da una parte e dall'altra dell'Atlantico la domanda era una soltanto: che cosa si sarebbe potuto fare, di più e meglio, per proteggere le circa 2.200 persone a bordo? Il risultato arrivò due anni più tardi, con l'approvazione della Convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare, nota semplicemente come SOLAS. Il suo quadro normativo è tuttora in vigore. Non solo, molte delle regole sono state pensate proprio in seguito a quanto avvenne quella notte.

Un'altra domanda, simile, sta entrando prepotentemente nel discorso a margine dell'implosione del Titan: verranno definite nuove, e più stringenti, regole per regolare il turismo sottomarino, come quello praticato da OceanGate Expeditions? È possibile. 

Il Titanic, sin dalle prime battute del suo viaggio, fu accompagnato da toni trionfalistici e, di riflesso, molta tracotanza. E questo perché, da un lato, era il transatlantico più grande al mondo e, dall'altro, era stato costruito con una tecnologia all'avanguardia per l'epoca. Molti, di fatto, lo ritenevano inaffondabile viste simili premesse. «Nemmeno Dio potrebbe affondare questa nave» avrebbe detto un dipendente della White Star Line, la società proprietaria del Titanic, al momento del varo nel 1911, secondo quanto riportato dagli Archivi Nazionali degli Stati Uniti citati dalla CNN.

La sicurezza della nave, secondo gli ingegneri, era garantita dalla compartimentazione e dalla presenza di porte stagne a chiusura automatica. Della serie: qualsiasi falla nello scafo, qualora dovesse accadere qualcosa, sarebbe limitata e mai e poi mai potrebbe mettere a rischio l'intero transatlantico. Sbagliato, evidentemente.

Non solo, la fede (cieca) nel Titanic era così forte che le norme di sicurezza non furono aggiornate per tenere il passo della tecnologia. Era risaputo, James Cameron vi dedicò un dialogo anche nel suo celebre e omologo film del 1997, che la nave non avesse abbastanza scialuppe di salvataggio. Eppure, nessuno o quasi vi prestò attenzione. Se è inaffondabile, pensarono tutti, perché mai dovrebbero servire più scialuppe? Da un'inchiesta successiva da parte del governo britannico, emerse che le imbarcazioni di emergenza sarebbero bastate per 1.178 persone. Circa il 50% dei passeggeri. Niente di illegale, ad ogni modo, dato che le norme britanniche in vigore dal 1894 imponevano per le navi di quelle dimensioni una capacità di scialuppe di salvataggio di appena 990 persone. E gli Stati Uniti, di rimando, semplicemente adottarono le stesse norme. Di qui la necessità di stabilire uno standard internazionale. Includendo gli insegnamenti tratti dalla madre di tutte le tragedie marittime.

«La Convenzione SOLAS, nelle sue forme successive, è generalmente considerata il più importante di tutti i trattati internazionali riguardanti la sicurezza delle navi mercantili» si legge sul sito dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO). «La prima versione fu adottata nel 1914, in risposta al disastro del Titanic». La SOLAS, aggiornata nel 1929, 1948, 1960 e ancora nel 1974, mirava proprio a correggere alcune delle carenze di sicurezza e di regolamentazione riscontrate nel disastro del Titanic. E così, ora le scialuppe devono «coprire» il 125% dei passeggeri e dell'equipaggio a bordo.

Secondo l'IMO, inoltre, il documento specifica «gli standard minimi per la costruzione, l'equipaggiamento e il funzionamento delle navi, compatibili con la loro sicurezza».

Altre norme SOLAS collegate al disastro del Titanic includono le esercitazioni di abbandono della nave, la sorveglianza radio, un pattugliamento internazionale dei ghiacci. Il capitano del Titanic, per dire, annullò un'esercitazione proprio nel giorno dell'affondamento. 

Per molti aspetti, il sommergibile Titan operava al di fuori delle norme varate dopo il disastro del Titanic. L'operatore, OceanGate Expeditions, nel 2019 sul proprio blog dichiarò che il mezzo era sicuro, ma anche che le innovazioni tecnologiche incorporate superavano la capacità dell'autorità di regolamentazione di certificarle. Non solo, il Titan operava anche in acque internazionali e, dunque, non era regolamentato da uno Stato di bandiera. Tradotto: non era necessario un collegamento fra il batiscafo e l'ordinamento giuridico di un Paese.

«Gli Stati di bandiera (come la Gran Bretagna per il Titanic, ndr) hanno la responsabilità di garantire che le navi sotto la loro bandiera siano conformi ai requisiti della Convenzione, e la Convenzione prescrive una serie di certificati come prova che ciò è stato fatto» afferma al riguardo l'IMO. 

Se è vero che gli innovatori e gli esploratori possono spingersi oltre i limiti – o addirittura infrangere le regole – nel nome del progresso scientifico, gli esperti – come spiega la CNN – sostengono che dovrebbe esserci una soglia di sicurezza più alta per i passeggeri paganti e in generale per i turisti, come i tre morti a bordo di Titan, e che potrebbe essere necessario un ripensamento delle norme internazionali che regolano tali spedizioni, proprio come le norme furono riesaminate dopo l'affondamento del Titanic.

«L'evento del Titanic, più di cento anni fa, ha cambiato la regolamentazione» ha dichiarato su questo fronte Per Wimmer, filantropo e avventuriero danese. «È molto probabile che l'implosione del Titan possa effettivamente essere il catalizzatore per una maggiore regolamentazione nel campo dei sommergibili» ha aggiunto Wimmer alla CNN.

James Cameron, dal canto suo, forte dell'esperienza di trentatré immersioni dirette al relitto del Titanic, ha spiegato che chiunque salga a bordo di un batiscafo come il Titan dovrebbe assicurarsi che il sommergibile disponga delle corrette certificazioni in termini di sicurezza. «Ogni giorno affidiamo le nostre vite all'ingegneria» le sue parole. «Entriamo in un ascensore. Diamo per scontato che qualcuno da qualche parte abbia fatto bene i conti e che tutto sia stato certificato correttamente. Dovremmo prendere le stesse precauzioni quando entriamo in un sommergibile».

Il regista, ieri, ha detto pure di aver notato dei legami tra i due disastri. «Credo che ci sia una grande ironia, quasi surreale, nel fatto che il Titanic sia affondato perché il capitano si è lanciato a tutta velocità in una distesa di ghiaccio di notte, in una notte senza luna e con una visibilità molto scarsa, dopo essere stato ripetutamente avvertito» ha dichiarato il regista canadese. «E anche qui vediamo un parallelo, considerando gli avvertimenti inascoltati legati a un sottomarino non certificato». Nello stesso luogo della madre di tutte le tragedie marittime.