Ecco il re degli investimenti aerei: Qatar Airways non si ferma più

Che il Qatar investa, e pure parecchio, all’estero non è una novità. Non senza strascichi e polemiche, fra l’altro. Durante la crisi di Credit Suisse, ad esempio, si vociferava che il gruppo Katara avrebbe venduto i suoi gioielli in Svizzera, il Bürgenstock, lo Schweizerhof e il Savoy, affinché il Fondo sovrano qatariota potesse «rientrare» dall’investimento fatto nella banca elvetica. Prima ancora, un mezzo incidente diplomatico con l’Autorità londinese per i trasporti aveva spinto il citato fondo sovrano a rivedere o, meglio, minacciare di rivedere i propri investimenti nella City. 
L’aviazione, evidentemente, non fa eccezione. La compagnia di bandiera di Doha, Qatar Airways, oltre a recitare un ruolo da protagonista (quasi) assoluto è impegnata, finanziariamente, anche in altri vettori o gruppi. L’ultimo interesse in questo senso, come riferisce il portale aeroTELEGRAPH, risale allo scorso giugno: Qatar stava pianificando l’acquisizione di una quota pari al 20% di Virgin Australia. Un interesse rimasto vivo nel tempo, verrebbe da dire, dal momento che a inizio ottobre il vettore qatariota ha fatto sapere di voler salire al 25%. Non si sa per quale cifra. 

Certo, il matrimonio si farà soltanto con l’approvazione del governo australiano, ma per forza di cose Virgin Australia sta già ragionando in grande. Forte, appunto, della promessa fatta da Qatar Airways. L’idea, leggiamo, è di lanciare voli per Doha da Brisbane, Melbourne, Perth e Sydney a partire da giugno 2025 circa. La mossa di Qatar sembrerebbe una vera e propria operazione e di soft power. L’anno scorso, il governo australiano aveva negato al vettore l’aumento di frequenze fra Doha e l’Australia. Ora, potrebbe cambiare idea considerando che l’aumento, adesso, passerebbe da un vettore australiano. 

A un occhio disattento, probabilmente, sfuggirà il senso di una compagnia che faccia, a suo modo, anche politica e relazioni. Qatar, intanto, se dovesse strappare il sì del governo australiano si ritroverebbe con quote e partecipazioni in tutti e cinque i continenti. Chiamatela pure influenza globale. 

Qatar, nello specifico, è presente in Africa, dove ha appena acquistato il 25% della sudafricana Airlink, ma anche in Cina, con un ingresso iniziale al 5% in China Southern Airlines poi sceso al 3,38% e, ancora, una quota pesante nel vettore di Hong Kong Cathay Pacific (9,9%). Risale invece al 2016 l’acquisto del 10% del capitale azionario di Latam, colosso dei cieli sudamericani, mentre un anno prima il vettore era entrato nella società madre di Iberia e British Airways, IAG, addirittura al 25,1%. 

Certo, le cose non sempre sono andate bene. Anzi, è capitato che finissero male. Fino al suo fallimento, avvenuto nel 2020, Air Italy – l’ex Meridiana per intenderci – era partecipata da Qatar al 49%. Un flop, questo, che aveva richiamato alla memoria l’ingresso di Etihad in Alitalia e, parallelamente, nella ticinese Darwin Airline. 

A detta dell’amministratore delegato di Qatar, Badr Al Meer, il management della compagnia non ha alcun interesse a partecipare o, peggio, pilotare le decisioni interne dei vettori di cui è azionista. L’obiettivo, semplicemente, è aumentare la sfera di influenza nei Paesi che già serve Qatar. Partendo da premesse prettamente commerciali. Così proprio Al Meer: «Non gestiamo, non interferiamo. IAG, ad esempio, ha il suo team, il suo management, il suo capo. Lavoriamo con IAG su base commerciale, come con qualsiasi altra compagnia aerea con cui lavoriamo». 

In realtà, ci sarebbe molto di più. O, quantomeno, c’era molto di più. Il predecessore di Al Meer, Akbar Al-Baker, non aveva problemi a parlare apertamente delle partecipazioni come di una leva da utilizzare a vantaggio della compagnia e, allargando il campo, del Paese. Il ruolo globale e pesante di Qatar, per dire, era emerso durante la lite con Airbus sui danni provocati agli aerei dalla vernice. L’allora amministratore delegato mise in guardia il costruttore europeo, spiegando che una mancata risoluzione avrebbe avuto conseguenze anche nei rapporti fra IAG, Latam e altre compagnie con Airbus.