Il matrimonio fra ITA Airways e Lufthansa, alla fine, avrà un impatto su Swiss?

Dopo un lungo tira e molla, l’Unione Europa ha infine dato il suo benestare alle nozze – annunciate tempo fa – fra ITA Airways e Lufthansa. Bene, benissimo. Ma quello celebrato alcuni giorni fa sarà un matrimonio felice? No, secondo alcuni. Il riferimento è alle rinunce fatte per strappare l’agognato sì della Commissione Europea: addio ad alcuni slot a Milano-Linate e ad alcune rotte fra Roma-Fiumicino e il Nordamerica, nel nome del rispetto della concorrenza. Ahia.

In realtà, il futuro di questa unione e, quindi, di ITA non sarebbe affatto compromesso in partenza, anzi. Andrea Giuricin, amministratore delegato di TRA Consulting, docente universitario ed esperto di aviazione, autore fra le altre cose del libro Alitalia, la privatizzazione infinita, fa capire che quello appena concluso potrebbe davvero essere un buon affare. Per tutte le parti in causa e per chi, da lontano ma nemmeno troppo, come Swiss, potrebbe subirne le conseguenze.

«Credo – esordisce il nostro interlocutore – che ITA da sola avrebbe fatto molta fatica da qui ai prossimi anni». Basterebbe, al riguardo, dare un’occhiata ai dati del 2023». A colpire, in questo senso, è l’EBIT (il reddito operativo) negativo per 75 milioni. «Non bisogna dimenticare – aggiunge Giuricin – che ITA è nata tre anni fa dalle ceneri di Alitalia, è in una fase di start-up diciamo. Per vettori così giovani, insomma, è difficile riuscire a rimanere sul mercato con le proprie gambe».

Serviva un partner, quindi?
«Sì, ITA aveva bisogno di un partner. Sappiamo, a tal proposito, che delle offerte erano arrivate anche negli anni scorsi. Pure all’epoca del governo Draghi. Alla fine, però, si è palesato solo il gruppo Lufthansa. Con un investimento in linea con la sua strategia multi-hub che in Svizzera conoscete bene».

Ecco, quali sono i piani di Lufthansa per ITA Airways?
«Essenzialmente, il mantenimento e il potenziamento di Roma-Fiumicino come hub. Un aeroporto, peraltro, che funziona bene. Basti pensare ai premi e riconoscimenti ricevuti negli anni».

Ci sono analogie fra questo matrimonio e quello che, a suo tempo, si celebrò in Svizzera fra Swiss e Lufthansa? All’epoca, i vertici di Swiss giustificarono la mossa proprio insistendo sul fatto che, da sola, la compagnia non avrebbe retto sul lungo periodo.
«Sì, certo. Ricordo bene quel matrimonio. Ma la necessità di trovare un partner, oggi, vale ancora più di allora per una compagnia nuova. Come ITA e come, a suo tempo, era Swiss, nata dopo il fallimento di Swissair. Il mercato, infatti, nel frattempo si è concentrato parecchio. Ed è dominato, pensando alle compagnie tradizionali, da tre grandi gruppi: Lufthansa, Air France-KLM e IAG, holding che include fra le altre Iberia e British Airways, oltre a Vueling. A proposito di low cost, easyJet e Ryanair rispetto all’epoca di Swiss-Lufthansa sono cresciute e si sono consolidate. Detto in altri termini: oggi è ancora più difficile rimanere in piedi da soli».

Veniamo al regolatore, cioè l’Unione Europea. Da un lato, Bruxelles ha sempre spinto affinché le compagnie aeree si concentrassero per respingere l’offensiva degli americani e, soprattutto, delle compagnie emiratine. Dall’altro, per ogni matrimonio detta condizioni non sempre vantaggiose. Come la mettiamo?
«In realtà, l’Unione Europa ha spinto solo in un primissimo momento affinché le compagnie si concentrassero. Ora, venendo a ITA e Lufthansa, ha subito posto l’accento sul mercato. La Commissione Europea, riassumendo, ha oscillato nel corso degli anni. Passando dalla ferma volontà di favorire l’integrazione fra compagnie per essere più competitivi nei confronti di attori extra-europei a un approccio di mantenimento della concorrenza».

Girando la questione, sono sensate le richieste fatte dalla Commissione Europea per dare il suo benestare alle nozze?
«Quella di cedere alcuni slot di Milano-Linate sì. Il rischio, infatti, era che ITA e Lufthansa diventassero dominanti sulle rotte verso l’Europa. Comprendo meno le rinunce chieste e ottenute per il mercato intercontinentale, dove ITA – in partenza dall’Italia – può vantare una quota al massimo del 10%».

Fra i detrattori di questo matrimonio, non è un mistero, c’è il patron di Ryanair Michael O’Leary. Nel 2022, aveva detto che ITA non sarebbe mai stata redditizia. Come a suggerire che la mentalità con cui Alitalia è stata gestita per decenni si è trasferita pari pari alla nuova compagnia.
«È vero che, per decenni, Alitalia ha bruciato soldi pubblici. E che ITA, nei suoi primi due anni e mezzo di operatività, ha perso altri soldi. Ma parliamo di una compagnia molto più leggera se paragonata alla vecchia Alitalia. I tedeschi, per farla breve, assumeranno il controllo di un vettore decisamente più sano. La questione, per ITA, non è legata ai costi ma ai ricavi. E il fatto di entrare in un grande gruppo come quello di Lufthansa, che consente economie di scala e di allargare il network, aiuterà certamente».

In molti, tornando alle rinunce fatte per far sì che il matrimonio potesse celebrarsi, dicono: Lufthansa era entrata nell’affare ITA per gli slot di Milano-Linate, ora che le parti dovranno cedere 17 coppie (pari a 34 voli giornalieri tra andata e ritorno) il santo non vale più la candela. È davvero così?
«In passato, certo, Milano-Linate era un aeroporto profittevole per le compagnie aeree. Gli ultimi dati, tuttavia, indicano che questo scalo non è più la gallina dalle uova d’oro di un tempo. Credo, di riflesso, che l’obiettivo principale per Lufthansa fosse proprio quello di potenziare Roma-Fiumicino. Un hub comunque strategico, se pensiamo che gli altri, da Monaco a Francoforte, passando per Zurigo e Vienna, sono relativamente distanti. Riassumendo: Lufthansa, al di là della sua presenza nel Paese con voli diretti verso la Germania, ha voluto mettere un altro piede nel mercato italiano garantendosi un operatore che, quantomeno sul piano dei costi, non è più la vecchia Alitalia ma che, in termini di ricavi, da solo difficilmente si sarebbe sollevato. L’impressione, in conclusione, è che Lufthansa non entri in ITA per Milano-Linate».

Il mercato italiano, tuttavia, è dominato dalle low cost e concretamente da Ryanair. Non è un problema?
«Potrebbe esserlo, in effetti. Quello italiano è un mercato molto aperto e concorrenziale: ITA, per dire, lo scorso anno aveva soltanto 15 milioni di passeggeri su un totale di 163 milioni. Se è vero, come dicevo, che l’obiettivo è il potenziamento a livello intercontinentale di Fiumicino, è altrettanto vero che sulle rotte per Roma, essenziali nell’ottica del modello hub and spoke, le low cost potrebbero interferire e non poco».

E allora le chiediamo: Lufthansa riporterà ITA in pareggio o, addirittura, nel territorio degli utili come ha fatto con altre compagnie del gruppo, Swiss in testa? Riuscirà in questa impresa?
«Non sarà facile. Fermo restando che la strategia, appunto, è legata allo sviluppo dei voli a lungo raggio, puntando su mercati come l’Africa e, in parte, il Nord e Sudamerica».

Ultimissima considerazione. Il gruppo Lufthansa, con l’arrivo di ITA, è piuttosto denso se non affollato. Per Swiss potrebbero esserci problemi di concorrenza interna?
«Credo che ITA farà concorrenza interna, sì, ma fino a un certo punto. Zurigo è un hub affermato, Swiss ha un suo sistema di hub and spoke e una sua forza. ITA, in altre parole, non entrerà in concorrenza diretta con Kloten tramite Fiumicino. Semmai, la presenza di ITA sarà complementare nell’ottica del gruppo. Roma, Monaco, Francoforte e Zurigo non si ruberanno passeggeri».