ITA Airways fra le braccia di Lufthansa: che cosa succederà, adesso?

Sembrava una telenovela, visti i capovolgimenti di fronte e, per certi versi, i tentennamenti. Una telenovela con lieto fine, in ogni caso, visto che la Commissione Europea ha dato il suo benestare alle nozze fra Lufthansa e ITA Airways. Bruxelles, nello specifico, ha accettato le concessioni che il gruppo tedesco, di cui fa parte anche la nostra Swiss, farà sul corto e medio raggio – con la liberazione di non pochi slot a Milano Linate e Roma, destinati a easyJet – ma anche sul lungo raggio, con IAG e Air France-KLM che garantiranno la necessaria (e giusta) concorrenza sulle rotte per il Nordamerica. E adesso, dunque, che cosa succederà? Meglio ancora: come cambierà il mercato e, di nuovo, come cambieranno i rapporti di forza all'interno del gruppo Lufthansa, con particolare riferimento a Swiss? Proviamo a capirlo.

Innanzitutto, come aveva sottolineato al Corriere del Ticino l'esperto di trasporti Andrea Giuricin, amministratore delegato di TRA Consulting e docente universitario, l'acquisizione di ITA Airways consentirà a Lufthansa di consolidare, o se preferite sviluppare, la sua strategia multi hub. ITradotto: la nostra compagnia di bandiera non dovrebbe subire l'ingresso di un nuovo attore. «Zurigo è un hub affermato, Swiss ha un suo sistema di hub and spoke e una sua forza» aveva detto Giuricin. «ITA, in altre parole, non entrerà in concorrenza diretta con Kloten tramite Fiumicino».

Era stata la stessa Lufthansa, a suo tempo, a illustrare questa strategia. Lo aveva fatto parallelamente all'annuncio di voler acquistare, inizialmente, il 41% del capitale azionario di ITA Airways, nel maggio del 2023. Ora che, alle nozze, manca solo e soltanto il cosiddetto closing, beh, è possibile sbilanciarsi ulteriormente: ITA entrerà nel gruppo come quinto vettore dopo la casa-madre, Lufthansa, e dopo le consorelle Austrian Airlines, Brussels Airlines e Swiss. A un gradino inferiore, invece, si trovano le compagnie leisure, dedicate insomma al turismo e ai viaggi di piacere, come Discover e Edelweiss. In termini di hub, la geografia del gruppo Lufthansa sarà così composta: Francoforte e Monaco per la Germania, Bruxelles, Zurigo, Vienna e, ora, Roma. 

L'amministratore delegato del gruppo Lufthansa, Carsten Spohr, più volte ha sottolineato nel corso dei mesi la bontà dell'affare. Per tutte le parti coinvolte, a cominciare dal Ministero dell'Economia e delle Finanze italiano (MEF) finora unico azionista di ITA. «L'Italia rappresenta il mercato più importante al di fuori dei Paesi di origine del gruppo e degli Stati Uniti» le sue parole. «Parliamo della terza economia dell'Unione Europea in termini di prodotto interno lordo, con un forte orientamento all'esportazione. Questo è uno dei tanti motivi per cui i viaggi d'affari da e per l'Italia sono importanti». Sordo rispetto alle critiche arrivate «da fuori», a cominciare dagli sfottò di Michael O'Leary di Ryanair, Spohr ha difeso con forza la sua posizione. O, meglio, l'idea che una ITA Airways più forte, con Lufthansa alle spalle, avrebbe ravvivato il mercato italiano e, al contempo, fatto gli interessi del gruppo. «Come parte della famiglia del Gruppo Lufthansa, ITA può svilupparsi in una compagnia aerea sostenibile e redditizia, collegando l'Italia con l'Europa e il mondo».

Zurigo, diceva Giuricin, è un hub affermato. Da Kloten, con Swiss, è possibile arrivare più o meno ovunque. Anche, ovviamente, in Nordamerica, dove gli aerei del vettore elvetico raggiungono Montréal, Toronto, Boston, Chicago, Los Angeles, Miami, New York, San Francisco e Washington DC. Un ventaglio di scelta importante.

L'Italia, per contro, è un mercato che affascina e attira (parecchio) le compagnie americane. Tre fra i maggiori vettori del Paese, American Airlines, Delta e United, servono i due principali scali del Paese, Malpensa e Roma, con Delta e United che hanno sperimentato e continuano a sperimentare pure voli a lungo raggio su città «minori», per logiche prettamente turistiche. ITA Airways, a novembre, aveva in programma trenta partenze settimanali verso il Nordamerica. Partenze che saliranno a 63 il prossimo giugno, secondo quanto indicato da Cirium. Tutte, visto il de-potenziamento di Malpensa avvenuto ai tempi di Alitalia, da Roma-Fiumicino. Partenze, di nuovo, che in futuro confluiranno nel calderone del gruppo Lufthansa. Un gruppo ben posizionato su questo mercato, a immagine dell'offerta combinata – che comprende Austrian Airlines, Brussels Airlines, Discover Airlines, Edelweiss, Lufthansa e Swiss – del prossimo giugno. Un gruppo, riassumendo, che già serve tutte le destinazioni di ITA – Boston, Washington, New York, Los Angeles, Miami, Chicago e San Francisco – e che di riflesso non dovrebbe subire contraccolpi interni. «La presenza di ITA sarà complementare nell’ottica del gruppo» aveva garantito sempre Giuricin. «Roma, Monaco, Francoforte e Zurigo non si ruberanno passeggeri».

Il Nordamerica, durante le valutazioni della Commissione Europea, ha rappresentato il secondo, importante scoglio a livello di concorrenza. Riformuliamo: il timore di Bruxelles è che una forte, fortissima concentrazione di vettori legati a Lufthansa o, includendo United e Air Canada, di Star Alliance potesse portare a una riduzione della concorrenza sulle rotte da e per il Nordamerica. «Dato che Lufthansa e i suoi partner di joint venture United Airlines e Air Canada si coordinano su prezzi, capacità e orari e, ancora, condividono i ricavi, la Commissione considera le attività di ITA, Lufthansa e dei suoi partner come quelle di un'unica entità nel valutare questa transazione» aveva spiegato proprio la Commissione.

Difficilmente, dunque, rivedremo voli a lungo raggio targati ITA a Malpensa. Anni fa, Jörg Eberhart di Lufthansa aveva spiegato davanti al Parlamento italiano che Milano, pur con un potere d'acquisto e un bacino di utenza più elevati rispetto all'area di Francoforte, non generava abbastanza traffico per giustificare investimenti importanti nel lungo raggio. È molto più verosimile, e strategicamente corretto, che la compagnia italiana diversifichi la sua offerta da Roma con nuove destinazioni verso l'Africa, l'America Latina, l'Europa dell'Est e l'Asia. Lasciando, dunque, agli altri vettori del gruppo l'eventuale espansione del network nordamericano.

Musica del futuro. Il presente, a cominciare dal closing previsto a inizio 2025, è legato in primis a questioni prettamente tecniche, come il coordinamento degli orari dei voli, l'aggiunta dei codeshare e la condivisione della vendita dei biglietti. Per tacere dell'integrazione del programma fedeltà di ITA in Miles & More. L'acquisizione, di per sé, avverrà in tre fasi: un iniziale ingresso di Lufthansa al 41%, la possibilità che il gruppo acquisisca un ulteriore 49% e, entro il 2033, l'eventualità che i tedeschi si garantiscano anche il restante 10%. 

Il matrimonio fra Lufthansa e ITA, in conclusione, non è il primo e, soprattutto, non sarà l'ultimo. Con le low cost apparentemente in crisi, la fortissima concorrenza dei vettori emiratini e, sfruttando i corridoi russi, delle compagnie cinesi, per l'Europa l'unica via percorribile al momento è l'unione di intenti. Sul tavolo, mentre scriviamo queste righe, restano da «piazzare» due compagnie piuttosto importanti: la portoghese TAP (che piace proprio a Lufthansa, ma attenzione ad Air France-KLM) e Air Europa, il cui ingresso in IAG è sfumato.