La Cina insiste: il duopolio Airbus-Boeing si può spezzare

Martedì, il costruttore cinese COMAC ha ribattezzato il suo aereo regionale ARJ21. Facendo, per certi versi, ordine o, meglio, adattando la nomenclatura nel segno dell'unificazione. L'ARJ21, infatti, d'ora in poi si chiamerà C909. Il primo gradino, mettiamola così, di una serie di velivoli che dal corto, cortissimo raggio arriva al medio (il C919, lanciato nel 2023 con un'invidiabile dose di entusiasmo) e, un domani, al lungo raggio (grazie al C929 distaccatosi dalla partnership con la Russia e, forse, al C939). L'ordine è legato, evidentemente, anche alla necessità di porsi con chiarezza agli occhi del mercato internazionale. Perché sì, la Cina non ha perso di vista il suo obiettivo. Ambizioso ma, stando alle autorità, realistico: rivaleggiare con i colossi dei cieli, Airbus e Boeing, «rubando» quote di mercato.

Il C909 non è un aereo nuovo, anzi. È il modello più vecchio della famiglia, dato che il suo sviluppo risale al 2002 mentre il primo volo commerciale è del giugno 2016. Il nome precedente, altrettanto ambizioso verrebbe da dire, stava per Advanced Regional Jet for the 21st Century. Concretamente, il suo raggio d'azione si situa fra le quattro e le cinque ore. Diciamo da New York a Miami, come scrive fra gli altri Business Insider. Secondo gli esperti, non è detto che una nuova denominazione – della serie: vino vecchio in bottiglie nuove – produca risultati tangibili. Detto in altri termini: il duopolio di Airbus e Boeing non sembrerebbe affatto minacciato. Quantomeno se ci limitiamo, appunto, al C909, la cui capacità varia da 70 a 90 posti. Come il vecchio Boeing 717 commercializzato negli anni Novanta, per intenderci.

Il discorso cambia, tuttavia, se il cosiddetto rebranding è legato a una strategia a più ampio respiro. COMAC, al di là delle tensioni commerciali fra Washington e Pechino, non ha mai smesso di puntare (anche) all'estero. All'Occidente. Alle compagnie che conosciamo tutti, insomma. Per farlo, sta profilandosi come costruttore per tutte le necessità e per tutte le tasche. Dall'aereo regionale a quello per i voli transoceanici, a maggior ragione se oltre al C929 venisse prodotto il C939. È quello che hanno fatto, tempo fa, proprio Airbus e Boeing. Nominare in un unico modo e in base alla grandezza i propri aerei. COMAC, nello specifico, intende occupare ogni segmento dell'aviazione commerciale. Nel nome della competitività e di un antico adagio: copiamo i migliori, ma meglio. 

Nell'annunciare il nuovo nome per il suo modello più piccolo, COMAC ha pure sottolineato che il C909 sarà più leggero, più resistente e meno rumoroso rispetto al suo «antenato», l'ARJ21. Ma parliamo, grosso modo, di un velivolo progettato vent'anni fa. Con le tecnologie e la testa di allora. Quindi, in svantaggio rispetto ai modelli più recenti sia di Airbus sia di Boeing, al netto della crisi tentacolare in cui è sprofondato il costruttore nordamericano e dei colli di bottiglia con cui deve confrontarsi Airbus. A oggi, l'unica compagnia straniera che ha creduto nell'ARJ21 è l'indonesiana TransNusa Airlines. Non proprio un nome di spicco.

Ma la strategia, dicevamo, è ad ampio respiro. E, probabilmente, il vero game changer è il C919. Il cui lancio è avvenuto in un momento storico particolare, con le citate difficoltà di Airbus e Boeing che hanno provocato non pochi ritardi nelle consegne. Non solo, Boeing è ripiombata nel «dramma» della sicurezza dei 737 MAX dopo l'incidente occorso a un volo di Alaska Airlines. Aspetti, questi, che a detta degli esperti potrebbero far emergere una certa voglia, o appetito, per un nuovo costruttore. Tant'è che si era parlato altresì di un possibile ingresso di Embraer nel medio raggio. Discorsi, questi, comunque ipotetici dal momento che, nonostante le pressioni esercitate da COMAC, né il C909 né tantomeno il C919 hanno ricevuto le necessarie certificazioni per volare in Europa o in Nordamerica. Più concreti, invece, i piani di conquista del mercato interno, quello cinese, che per dimensioni e «fame» di aeromobili non è secondo a nessuno: al momento, e detto che gli aerei sin qui prodotti da COMAC sono stati approvati per l'uso commerciale in Cina, operano qualcosa come 4.300 velivoli Boeing e 1.700 Airbus. 

Una domanda, infine, sorge spontanea: che ne pensano di tutto questo proprio Airbus e Boeing? Un portavoce di Airbus ha dichiarato a Business Insider che gli sviluppi di COMAC «non ci impediranno di essere presenti nei mercati in cui abbiamo una domanda significativa da parte dei clienti». Cina compresa, basti pensare al maxi-ordine da 37 miliardi di dollari per quasi 300 velivoli, risalente al 2022. Di più, Airbus ha sempre detto di ritenere che presto o tardi COMAC sarebbe stato un concorrente diretto. Un monito ora divenuto realtà, «a partire dal mercato cinese» ha aggiunto il portavoce. Boeing, invece, al momento preferisce non pronunciarsi. Anche perché, internamente, ha problemi perfino più gravi (e grandi).