Le emissioni del gas naturale liquefatto sono più alte del 30% di quanto preventivato

Il gas naturale liquefatto, o GNL, una miscela composta prevalentemente da metano, sin dall'invasione su larga scala dell'Ucraina da parte dell'esercito di Mosca è diventato un'alternativa importante, se non importantissima, al gas russo. Della serie: se bisogna staccarsi, energeticamente parlando, da Vladimir Putin il GNL è il metodo più affidabile e diretto. Bene, benissimo. Peccato che le emissioni di gas naturale liquefatto importato in Europa siano del 30% più inquinanti rispetto a quanto ipotizzato dall'Unione Europea nella sua legge sul trasporto marittimo ecologico. È quanto afferma un nuovo studio di Energy and Environmental Research Associates per conto di Transport & Environment (T&E), organizzazione non governativa che, visti i risultati, invita l'UE a rivedere la cosiddetta FuelEU Maritime law per garantire che questo gas sia «pienamente» considerato.

Detto della questione energetica, il GNL è utilizzato altresì per «spingere» le navi. Come combustibile per la navigazione, già. Un'alternativa sin qui considerata più pulita rispetto ai tradizionali combustibili per il trasporto marittimo, come l'olio combustibile pesante che, di suo, è fra i carburanti più inquinanti del pianeta. Oggi, spiega T&E, nel mondo ci sono quasi 1.200 navi alimentate a GNL mentre altre 1.000 figurano fra gli ordini delle compagnie di navigazione. Nel 2030, secondo le stime, un quarto del traffico marittimo legato all'Unione Europea potrebbe «funzionare» a GNL. Il problema, come rivela quest'ultimo studio, è che il GNL proveniente dai principali fornitori del Blocco europeo, ovvero Algeria, Qatar, la stessa Russia e Stati Uniti, è dannoso quanto le alternative a livello di carburante. La riduzione delle emissioni, leggiamo, è limitata anche quando il GNL proviene da Paesi, a monte, meno inquinanti, come la Norvegia o il Regno Unito. 

La legge dell'Unione Europea sui carburanti ecologici per il trasporto marittimo (FuelEU Maritime law, come detto) calcola le emissioni dei vari carburanti in base al loro ciclo di vita. Prendendo in considerazione, nello specifico, tanto le emissioni a monte quanto quelle effettive, cioè a bordo. Le emissioni a monte, derivanti dall'estrazione, dalla produzione e dal trasporto del GNL, possono variare notevolmente a seconda dell'origine del combustibile e del modo in cui viene prodotto. Tuttavia, la legge non tiene conto di queste differenze, utilizzando invece un fattore di emissioni a monte standardizzato di 18,5 grammi di CO2 equivalente per megajoule (MJ) di energia. Il che, spiega T&E, rende il GNL una soluzione allettante (e conveniente) per le compagnie di navigazione, chiamate a raggiungere gli obiettivi di sostenibilità. Lo studio mostra che le emissioni del GNL importato in Europa sono, in realtà, superiori del 30%: parliamo di 24,4 gCO2e/MJ. Una singola grande nave portacontainer alimentata a GNL emetterebbe quindi 2.731 tonnellate di CO2 equivalenti in più ogni anno. Ahia.

Inesa Ulichina di T&E, al riguardo, ha dichiarato: «Il gas naturale liquefatto non sarà mai sostenibile ed è ancora più sporco di quanto si pensasse. L'estrazione, il trasporto e la combustione del GNL sono attività che comportano perdite. Questo costoso inseguimento sta portando le principali compagnie di navigazione a sprecare miliardi in una soluzione che non le avvicinerà ai loro obiettivi di zero emossioni. Dovrebbero invece concentrarsi sugli investimenti nella produzione di carburanti ecologici. L'UE e l'IMO, l'Organizzazione marittima internazionale, dovrebbero smettere di incentivare il gas naturale liquefatto e cominciare a considerarne l'intero ciclo di vita, dalla terra al mare, a livello di emissioni».

T&E, concludendo, chiede all'UE di modificare i fattori di emissione della FuelEU Maritime law affinché riflettano i nuovi dati scientifici. Il regolamento entrerà in vigore all'inizio del 2025, quando gli armatori inizieranno a contabilizzare i loro carburanti. L'Organizzazione marittima internazionale, da parte sua, deve ancora determinare i fattori di emissione predefiniti dei diversi combustibili, compreso il GNL.