Ma il Boeing 737 MAX ha di nuovo problemi di sicurezza?

(Aggiornato alle 22.45) Tutti a terra. È l'ordine dato da Alaska Airlines immediatamente dopo quanto accaduto al volo AS 1282, decollato da Portland, in Oregon, e diretto a Ontario, in California. Un pannello, all'improvviso e quando l'aereo aveva raggiunto un'altitudine di 4.968 metri, si è staccato. Costringendo l'equipaggio a un atterraggio d'emergenza. La compagnia, dicevamo, ha ordinato il grounding dei Boeing 737 MAX 9 presenti nella flotta: 65 in totale, compreso quello protagonista dell'incidente. Bisogna capire che cosa è successo, già. Soprattutto, bisogna capire se il distacco del pannello può essere collegato e collegabile ai tanti, troppi problemi di sicurezza con cui la famiglia 737 MAX si è dovuta confrontare negli anni. Problemi e sciagure, visto che a suo tempo due 737 MAX erano precipitati trascinandosi appresso 189 e 157 persone.

Sul dossier, evidentemente, stanno chinando la testa anche la Federal Aviation Administration, l'Agenzia che regola e sovrintende l'aviazione civile negli Stati Uniti, e il National Transportation Safety Board, l'Ente che in America indaga ed emette rapporti in merito agli incidenti che coinvolgono gli aeroplani. Boeing, dal canto suo, ha rilasciato una breve dichiarazione spiegando che la sua squadra tecnica supporterà le indagini. Nulla, visto il passato recente della famiglia 737 MAX, dovrà essere lasciato al caso.

Bene, cominciamo dalla fine. E cioè dall'ultimo incidente che ha visto coinvolto un Boeing 737 MAX. I passeggeri del volo AS 1282 hanno riferito di aver sentito un forte rumore. Quindi, hanno notato che una sezione della fusoliera si era aperta. Un vero e proprio squarcio, se vogliamo. Secondo la procedura, sono state liberate le maschere d'ossigeno. Gli stessi testimoni hanno spiegato che il rumore, nei minuti precedenti l'atterraggio d'emergenza, avvenuto a Portland, era talmente forte da coprire gli annunci urgenti dell'equipaggio. 

Secondo le prime ricostruzioni, nessuno si trovava seduto nel posto accanto al pannello quando è saltato. Gli oggetti personali di alcuni passeggeri, tuttavia, sono volati fuori. Un bambino seduto vicino all'uscita d'emergenza si è visto strappare la sua camicia durante la decompressione. Nessuno, per fortuna, ha riportato gravi ferite.

L'aereo coinvolto nell'incidente, per contro, era praticamente nuovo di zecca. Era stato immatricolato per la prima volta a novembre, fresco di fabbrica, e aveva alle spalle appena 145 voli. Tutti uneventful, come direbbero gli americani. Ovvero senza problemi di sorta.

Quanto successo al Boeing dell'Alaska Airlines sta avendo un'ampia eco mediatica perché, appunto, fa parte della famiglia 737 MAX. Fra il 2018 e il 2019 due 737 MAX 8 avevano ucciso un totale di 346 persone nello spazio di cinque mesi. Entrambi gli incidenti, in seguito, erano stati associati al malfunzionamento di un dispositivo, noto come MCAS, deputato al controllo automatico dell'aereo. Di fatto, si è scoperto che in entrambe le circostanze aveva annullato i comandi dei piloti.

I velivoli della famiglia 737 MAX, proprio in virtù di queste due tragedie, erano stati a lungo fermati e parcheggiati sulle piste di tutto il mondo per quasi due anni. Nel caso della Cina, anche più a lungo. Gli ingegneri del costruttore, Boeing, hanno lavorato a lungo per identificare e risolvere il problema, anzi i problemi. Di modo che le autorità di regolamentazione potessero ricertificare gli aerei.

All'epoca, il grounding – fronte americano – era stato annunciato dal presidente degli Stati Uniti Donald Trump. Le autorità di regolamentazione statunitense, a sorpresa ma nemmeno troppo, viste le accuse di una certa commistione con Boeing, erano state tra le ultime a mettere a terra il 737 MAX. Altri 42 Paesi avevano infatti già deciso in questo senso, per evitare ulteriori incidenti.

Fra gli altri, il New York Times aveva rivelato che la pressione dettata dalla concorrenza, ovvero Airbus, difetti nella progettazione e problemi in serie in termini di controllo e supervisione avevano giocato un ruolo chiave nella storia, complicatissima, dell'aereo. Il 737 MAX rappresenta l'ultima generazione di una serie fortunata che Boeing aveva avviato addirittura negli anni Sessanta. Al momento della messa a terra, Boeing aveva ricevuto ordini anticipati per centinaia di milioni di dollari da parte delle compagnie di tutto il mondo.

Nel 2021, per uscire dall'impasse penale e, nello specifico, lasciarsi alle spalle l'accusa di aver frodato la Federal Aviation Administration, il regolatore che certifica o meno un aereo, Boeing aveva accettato di pagare 2,5 miliardi di dollari nell'ambito di un accordo con il Dipartimento di Giustizia americano. L'anno successivo, invece, il costruttore aveva versato 200 milioni di dollari per tenere fede a un altro accordo, stipulato con l'Autorità statunitense di regolamentazione dei titoli, la US Securities and Exchange Commission (SEC), che accusava Boeing di aver ingannato gli investitori. Come? Suggerendo che i due incidenti mortali del 2018 e del 2019 erano figli di errori umani.

Quando i 737 MAX erano tornati a volare, circa due anni dopo gli incidenti, Boeing aveva stimato in 20,7 miliardi di dollari il costo della crisi.

Tante, tantissime compagnie. Il MAX 9, la cui fusoliera è più lunga rispetto all'8, può trasportare fino a 220 passeggeri a seconda della configurazione dei posti. Il maggior utilizzatore di MAX 9 in America è United Airlines, con 79 esemplari in servizio. Complessivamente, secondo i dati di Cirium, società di analisi nel settore dell'aviazione, sono 215 i Boeing 737 MAX 9 in servizio in tutto il mondo. Un terzo, circa, sono riconducibili alla citata United e ad Alaska Airlines. 

Fra gli altri utilizzatori, in Europa, ci sono Turkish Airlines e Lufthansa. Ryanair, che ha costruito il suo successo proprio sulla famiglia 737, per contro non fa uso del MAX 9: fra i modelli più recenti possiede 136 MAX 8 (e ne attende altri 74) e sta aspettando 150 MAX 10.

FlyDubai, fra i vari vettori intervenuti nel dibattito oggi, ha indicato dal canto suo che i suoi 737 MAX 9 hanno completato i necessari controlli di routine negli ultimi ventiquattro mesi e che aspetterà le indicazioni di Boeing prima di effettuare ulteriori ispezioni.

Altra domanda: come si sviluppa un'indagine legata a un incidente aereo? A gestirla, di solito, sono i funzionari del Paese in cui si è verificato l'incidente, in questo caso gli Stati Uniti, in collaborazione con il costruttore dell'aeromobile. Gli investigatori, da prassi, verificano ogni aspetto. Il progetto dell'aereo, la fabbricazione, i cicli di manutenzione, lo storico delle ispezioni, le condizioni meteo al momento dell'incidente, le decisioni del traffico aereo e quelle dell'equipaggio. L'obiettivo è individuare al più presto le cause dell'incidente stesso e trarre gli insegnamenti necessari per aumentare ulteriormente la sicurezza aerea.

Nel caso del volo AS 1282, stiamo parlando di una sezione della fusoliera, un pannello, saltato mentre l'aereo stava raggiungendo la quota stabilita dopo il decollo. A indagare, trattandosi di un incidente avvenuto in territorio americano e con un aereo di fabbricazione americana, sarà il National Transportation Safety Board, noto anche come NTSB, di concerto con Boeing.

Detto ciò, le indagini possono durare mesi. Anche anni, nei casi più spinosi (ricordate l'MD-11 di Swissair? Ecco). Coinvolgono gli esperti governativi, quelli della compagnia aerea, i sindacati e il costruttore. L'NTSB, di suo, ha un filo diretto con la Federal Aviation Administration (FAA). Se dovessero emergere prove che un difetto del velivolo ha provocato un incidente e, quindi, c'è un grave problema in termini di sicurezza, la FAA può ordinare il grounding di un determinato modello o di un'intera famiglia. Era stato il caso con il 737 MAX anni fa ed è stato il caso adesso, con la decisione di mettere a terra alcuni velivoli (171 in totale in tutto il mondo) e ordinare ulteriori ispezioni.

A proposito di ispezioni, tornando al volo AS 1282, al momento sappiamo solo che Alaska Airlines ha esaminato oltre un quarto della sua flotta di 737 MAX 9 senza riscontrare, citiamo, «risultati preoccupanti». E ancora: «Gli aerei torneranno in servizio non appena le loro ispezioni saranno completate con la nostra piena fiducia». Più tardi, il vettore ha confermato che 18 esemplari di 737 MAX 9 della flotta sarebbero stati rimessi in volo dopo che le ispezioni ai portelloni d'emergenza non hanno fatto emergere problemi di sorta.

Per Alaska Airlines, è lapalissiano, la messa a terra dei suoi 737 MAX 9 rappresenta un colpo pesantissimo. Per il vettore, infatti, questo modello di Boeing copre il 28% della flotta. Rinunciarvi anche per un periodo di tempo limitato non sarà evidente, anche perché difficilmente gli Embraer 175 che Alaska usa per i voli più brevi potranno sopperire alle mancanze generate da questa decisione. Restano, questo è vero, altri 162 Boeing fra 737-700, 800, 900, 900ER e MAX 8, oltre a quelli già «liberati» dalle ispezioni. Da quest'anno, dovrebbero iniziare ad arrivare anche i MAX 10. Inevitabilmente, però, nei prossimi giorni i passeggeri potrebbero subire ritardi, cancellazioni o modifiche dei propri piani di volo.

In ogni caso, questo incidente ha gettato una nuova, inquietante ombra sulla famiglia 737 MAX. Al punto che è nuovamente lecito porsi la domanda delle domande: ma sono velivoli davvero sicuri?