«Mancano pezzi di ricambio per gli aerei? E allora fabbrichiamoli da soli»
Soluzioni? Poche. E per certi versi fantasiose. D'altronde, la situazione è nota: le sanzioni occidentali e la mancanza di pezzi di ricambio e software stanno mettendo in ginocchio l'aviazione russa, la cui flotta è quasi interamente composta da aeroplani di fabbricazione occidentale. La situazione è nota e, diciamo, pure disperata. Tant'è che un incidente, all'improvviso, potrebbe trasformarsi in un'opportunità: un A320 della Ural Airlines rimasto pressoché intatto dopo un atterraggio d'emergenza in un campo di grano siberiano, infatti, rimarrà dov'è secondo un portale russo. Meglio, molto meglio ricavarne parti da «girare» agli altri aerei della compagnia.
Le autorità, già prima dell'invasione dell'Ucraina da parte dell'esercito di Mosca e delle conseguenti sanzioni, invero, spingono affinché l'intero settore abbracci quella che potremmo definire una «russificazione». A tal proposito, anni fa erano stati radunati tutti i marchi storici del Paese in un unico, ambizioso conglomerato: UAC. Dal quale, tuttavia, finora è uscito poco, anzi pochissimo. L'MC-21, ad esempio, di cui abbiamo ampiamente parlato, ancora non vola. Non commercialmente, almeno. E il motivo è legato ai motori. Russi, appunto. E tutto fuorché affidabili. Ne sa qualcosa la compagnia S7 Airlines, un tempo considerata la migliore low cost del Paese tanto da guadagnarsi l'ingresso nell'alleanza internazionale Oneworld, di cui fanno parte nomi prestigiosi come British Airlines e Cathay Pacific fra gli altri. L'MC-21, nello specifico, difficilmente potrà integrare la flotta del vettore a breve. Anzi, secondo la co-proprietaria Tatyana Fileva la compagnia continuerà a dipendere dagli apparecchi stranieri per i prossimi dieci, forse quindici anni. Con tutte le conseguenze del caso, considerando che gran parte degli Airbus e dei Boeing che la Russia ha trattenuto nel Paese, a forza e modificando la legge, dovrà essere messa fuori servizio. Almeno un terzo entro il 2025, secondo il Ministero dei Trasporti.
Nei giorni scorsi, secondo i media della Federazione, ripresi da aeroTELEGRAPH, il numero uno del gruppo S7, Evgeny Elin, si è fatto nuovamente portavoce dello scetticismo generale in occasione di una conferenza del settore a San Pietroburgo. I motori russi, ancora loro, stanno fornendo prestazioni (eufemismo) non molto brillanti. Riformuliamo: necessitano di cicli di manutenzione più stretti se paragonati ai motori occidentali. Per dire: al momento, l'Aviadvigatel PD-14 montato sull'MC-21 – che inizialmente avrebbe dovuto avere motori stranieri – deve essere rimosso e sottoposto a manutenzione completa dopo appena 3.600 ore di volo. Entro il 2030, i tecnici prevedono di portare questo limite a 12.500 ore. Poco, ancora troppo poco, se consideriamo che il CFM-56 (finito al centro di uno scandalo alcuni mesi fa) va smontato solo dopo 40 mila ore. CFM International, nel 2016, aveva spiegato che il tempo medio di funzionamento dei motori CFM-56 è di circa 30 mila ore. Nel frattempo, il produttore ha apportato migliorie alle pale della turbina e allungato ulteriormente il tempo di funzionamento.
Elin, allargando il campo, forte altresì dei suoi trascorsi come ministro dello Sviluppo Economico, ha affermato che la Russia «rimarrà sicuramente sempre indietro» nello sviluppo dei propri motori. Il motivo? I produttori occidentali hanno un vantaggio di circa quindici anni e, fra l'altro, non stanno certo dormendo sugli allori. Di qui la proposta, a metà fra la disperazione e la fantasia: «Perseguire attivamente il reverse engineering». Ovvero, citiamo direttamente Elin secondo quanto riportato da Interfax, «la padronanza e l'imitazione di tecnologie avanzate e l'estensione della durata di vita delle attrezzature che pilotiamo». E ancora: «Dobbiamo imparare a fare la manutenzione dei motori stranieri, a produrre singoli componenti e a ripararli». E chissà, siccome da cosa nasce cosa la compagnia potrebbe anche recuperare terreno. Disperazione e fantasia, già.
Per S7 il problema di mantenere i propri aerei in volo è ancora più sentito. In quanto compagnia privata, ha dovuto prendere atto che Aeroflot avrà una corsia preferenziale, in quanto vettore statale, nell'accaparrarsi gli aerei di fabbricazione russa. «Il che ci lascia con una sola opzione perseguibile» ha concluso Elin. «Mantenere l'aeronavigabilità dei nostri aerei attuali». Il dirigente, a tal proposito, ha spiegato che i tecnici della compagnia hanno imparato a restaurare e riparare i pezzi di ricambio, ma anche a produrli in proprio. Il problema, al di là della pericolosità di per sé dell'operazione, è che S7 non è ancora riuscita a produrre parti di ricambio per i motori Pratt & Whitney degli A320 e A321 NEO. Non a caso, una parte della flotta al momento non può volare e la compagnia, a inizio dicembre, ha dovuto ridurre la propria offerta di voli.