Nuovi imprevisti per Boeing: il 737 MAX ha un problema alla fusoliera

Problemi, contrattempi, guai. Cinque anni dopo i due incidenti mortali e il conseguente, lunghissimo grounding (ventidue mesi in tutto) del 737 MAX 8, Boeing sta ancora lottando con ritardi e, soprattutto, imprevisti. Un mese fa, circa, l'incidente occorso a un 737 MAX 9 di Alaska Airlines ha riacceso i riflettori sul costruttore e sulla sua cultura aziendale. Ora, invece, una nuova segnalazione: Stan Deal, il responsabile dell'aviazione commerciale in seno al costruttore americano, ha spiegato che un fornitore lo ha informato di – citiamo – «un problema di non conformità» alle fusoliere di alcuni 737. Non stiamo parlando di un pericolo immediato, tuttavia sarà necessario intervenire su una cinquantina di esemplari in fase di consegna.  

Un dipendente del fornitore, la cui identità non è stata rivelata, ha riferito al suo responsabile di linea che «due fori potrebbero non essere stati praticati esattamente secondo le nostre specifiche». Tuttavia, ha assicurato Stan Deal, «tutti i 737 possono continuare a operare in sicurezza». Il tutto, come detto, nonostante Boeing dovrà rimettere mano su «una cinquantina di aerei non consegnati». E ancora: «Sebbene questo problema possa ritardare alcune consegne di 737 nel breve termine, è la nostra unica opzione, dato il nostro impegno a consegnare sempre aerei perfetti».

Reuters, al riguardo, ha individuato in Spirit AeroSystems il fornitore. Il difetto sarebbe stato riscontrato in ventidue fusoliere sulle quarantasette ispezionate. Per quanto le notifiche da parte di un fornitore, per un costruttore, siano comuni, in questo momento di massima sorveglianza del 737 MAX la notizia sta guadagnando una certa visibilità. Boeing, d'altronde, anche prima del problema al «finto» portellone ha riscontrato diversi problemi a livello di produzione. Lo scorso agosto, ad esempio, le consegne erano state interrotte per un altro problema alla fusoliera. A fine 2023, invece, proprio quando le consegne stavano riprendendo a un ritmo regolare, l'aereo è stato sottoposto a ulteriori controlli su richiesta della FAA a causa di un bullone allentato nel sistema di controllo del timone. In concomitanza con quest'ultima grana, due ex dipendenti di Boeing hanno pubblicamente chiesto ai passeggeri di non volare sui 737 MAX, siano essi 8 o 9. La scorsa settimana, sempre Boeing ha annunciato una pausa nell'aumento della produzione del 737 MAX, rinunciando quindi all'accelerazione prevista da qui al 2025. Un'accelerazione basata sul presupposto che tanto il 737 MAX 7 quanto il 737 MAX 10 avrebbero presto ricevuto le agognate certificazioni. Ma, appunto, su questo fronte a regnare è (ancora) l'incertezza.

Le compagnie aeree, dal canto loro, stanno provando a mantenere la necessaria lucidità. C'è chi, come United, si sta rivolgendo al rivale Airbus per compensare le mancate consegne di Boeing. Ma c'è anche chi, come Ryanair, tramite il patron Michael O'Leary ha mostrato interesse per gli eventuali 737 MAX 10 che altri vettori non dovessero più acquistare. La questione, in ogni caso, è complicata. Parecchio. La ripresa dei voli post-pandemia sta spingendo, e non poco, la domanda di nuovi aerei. Ma tanto Boeing quanto Airbus faticano a mantenere i ritmi richiesti. Pure il costruttore europeo sta facendo i conti con ritardi e problemi. Legati, in particolare, a un suo fornitore: Pratt & Whitney. Centinaia di motori che alimentano l'A320neo, infatti, devono essere ispezionati da qui al 2026 a causa di un componente difettoso. Con tutte le conseguenze del caso per le compagnie.

Detto di United, per compagnie come Alaska Airlines – legata solo e soltanto a Boeing – un eventuale cambio di costruttore sarebbe una spesa e, allo stesso tempo, un'impresa. Al di là del fatto che il vettore è in procinto di acquistare Hawaiian Airlines, equipaggiata con Airbus, chi volesse lasciare Boeing per Airbus, o viceversa, dovrebbe dapprima trovare i necessari spazi nel programma di consegna del nuovo costruttore, quindi individuare i fornitori in grado di mantenere i ritmi e, infine, formare il personale di manutenzione e di volo. Per dire: le linee di Airbus per il medio raggio, scrive La Tribune, sono complete fino al 2030, quelle per il lungo raggio fino al 2028. Per tacere dei problemi di approvvigionamento sorti dopo la pandemia.