Russia, che succede? Le sanzioni «accorciano» l'MC-21

Come sta l’aviazione russa? La domanda, da quasi tre anni oramai, è sempre la stessa. E la risposta, beh, è scontata: male, per certi versi pure malissimo. Le sanzioni internazionali, infatti, hanno azzoppato l’intero settore. Non tanto, o non solo, pensando agli Airbus e ai Boeing in forza alle compagnie del Paese, privi dei necessari pezzi di ricambio o degli aggiornamenti di software (con più di un tentativo, invero, di dribbling delle citate misure da parte dei vettori). Anche i produttori russi, riuniti sotto il marchio UAC e, allargando il campo, parte del conglomerato statale Rostec, devono fare i conti con un orizzonte limitato. Detto in altri termini, gli aerei a cui stanno lavorando devono essere al 100% russi o, girando la questione, non possono contenere componenti occidentali.

Si spiegano anche così, leggiamo su aeroTELEGRAPH fra gli altri, i ritardi accumulati dall’MC-21 di Yakovlev. Lo scorso autunno, al riguardo, il vice primo ministro nonché ministro dell’Industria russo, Denis Manturov, aveva ammesso che il velivolo – pensato per le destinazioni a medio raggio – a causa della sua «russificazione» era diventato più pesante. Di riflesso, aveva problemi di portanza. Di qui l’eventualità, annunciata dallo stesso politico, di accorciare l’aereo per consentire alle compagnie che, nel frattempo, lo avevano opzionato di utilizzarlo un domani secondo «i parametri di peso originali». Trasportando, però, fra 140 e 150 persone invece delle 163 previste inizialmente secondo una modalità a due classi o delle 211 con configurazione solo economy. Il tutto con un raggio d’azione promesso, sempre da progetto iniziale, di 6 mila chilometri. Nel marzo 2024, ricorda sempre aeroTELEGRAPH, il quotidiano economico russo Kommersant aveva riferito tuttavia che il peso dell’MC-21 era aumentato di 5,75 tonnellate. Spingendo Rostec a spiegare che il velivolo avrebbe avuto un raggio d’azione di soli 3 mila chilometri e che avrebbe trasportato fra 150 e 170 passeggeri.  

La via breve, nel senso di fusoliera più corta, ha infine avuto la meglio, stando a quanto riferiscono alcuni media russi e come aveva suggerito Manturov. Il governo, leggiamo, ha dato il via libera lo scorso 23 gennaio. UAC, dove è confluita Yakovlev assieme agli altri marchi storici del Paese, ha tempo fino al termine del 2025 per completare il progetto e presentare la documentazione pertinente. Una versione più corta rispetto all’MC-21-300, l’MC-21-200, a onor del vero era già prevista nei piani di UAC. Tuttavia, stiamo parlando di una versione che, all’epoca del suo concepimento, prevedeva l’utilizzo di componenti occidentali. E che, dunque, potrebbe subire delle sostanziali modifiche, sia in termini di passeggeri trasportati sia pensando all’autonomia.

Una cosa, concludendo, appare chiara. Anzi, chiarissima: la produzione in serie dell’MC-21, per forza di cose è stato posticipato al 2026 (sempre che tutto fili per il verso giusto). UAC, in un primo momento, aveva parlato del 2024. Di più, entro il 2030 Yakovlev prevedeva (in teoria prevede) di arrivare a produrre addirittura 270 velivoli. Stime, queste, influenzate (e molto) dalla politica e dalle ambizioni di Vladimir Putin. Nell’ambito di un piano del governo russo, annunciato nel giugno 2022 e volto a portare la percentuale di velivoli di produzione nazionale all’80% della flotta russa entro la fine del decennio, le consegne dell’MC-21 avrebbero dovuto iniziare appunto nel 2024 e raggiungere un tasso di 72 all’anno entro il 2029. Più facile a dirsi che a farsi, ancorché necessario. Secondo il Ministero dei Trasporti, infatti, a breve un terzo dei velivoli occidentali attualmente in uso, volenti o nolenti, dovrà essere messo fuori servizio.