Russia, oltre 400 Airbus e Boeing rubati: ecco perché non è un affare

Manca poco, pochissimo. E i conti, beh, non tornano. Ne stiamo parlando da un mese. Ovvero, da quando Vladimir Putin ha deciso di invadere l'Ucraina. Gli aerei di fabbricazione occidentale affittati dalle compagnie russe devono tornare ai legittimi proprietari. Entro il 28 marzo. Lo impongono le sanzioni. Anzi, lo imporrebbero dal momento che, leggiamo su vari media, dei 500 e oltre velivoli coinvolti le società di leasing straniere sono riusciti a recuperarne meno di 100. Stando a La Tribune, a un niente dalla scadenza è poco probabile che il totale superi il centinaio di apparecchi. 

Di fatto, quegli aerei sono stati rubati. Tramite, manco a dirlo, una legge varata da Vladimir Putin. Grazie alla quale i velivoli in leasing possono essere reimmatricolati in Russia e, parallelamente, ottenere certificati di aeronavigabilità locali per poter volare sulle tratte nazionali. Con tutti i rischi e le conseguenze del caso: visto che né Airbus né Boeing possono inviare pezzi di ricambio, le sanzioni parlano chiaro d'altronde, ogni intervento di manutenzione assomiglierà sempre più a un giro di roulette (russa). 

Dati alla mano, erano 550 gli aerei in leasing per un valore di 12 miliardi di dollari. Tradotto, il Cremlino ha messo le mani su (circa) 10 miliardi. 

Le autorità europee, in particolare, sono riuscite a intercettare e immobilizzare gli aerei che si trovavano o hanno volato in Paesi terzi. Tuttavia, nulla o poco hanno potuto finora per gli apparecchi che non hanno mai lasciato la Russia dall'inizio del conflitto. Alcune società di leasing, mosse più dalla disperazione che dalla convinzione, hanno provato a recuperare i loro aeroplani. Scontrandosi, però, con un doppio problema: entrare nel Paese e, peggio ancora, fare approvare i piani di volo dalle autorità russe per lasciare lo spazio aereo della Federazione. Della serie: tanti auguri.

Non solo, il recupero è stato disturbato dalle stesse compagnie. A cominciare da Aeroflot, il vettore di bandiera sostenuto dal potere. Ma anche gli altri attori del mercato russo non hanno certo mostrato il loro lato più collaborativo. E questo perché andare contro il Cremlino, a maggior ragione oggi, è complicato. Nel 2015, la prima compagnia privata del Paese, Transaero, fu sacrificata proprio sull'altare di Aeroflot. 

Detto ciò, gli esperti ribadiscono che il gioco di Mosca è assai pericoloso. Quando la guerra finirà, un giorno, quale società di leasing occidentale vorrà ancora fare affari in Russia? E ancora: senza la possibilità di accedere a manutenzione specifica e pezzi di ricambio, quanto potrà durare l'aviazione russa? Sei mesi, a detta degli analisti. Forse meno.

Il sorriso di Vladimir Putin, dunque, è momentaneo. Peggio, quello che il presidente considera uno smacco all'Occidente in realtà è solo e soltanto una goccia nell'Oceano. Già, perché 550 aerei e 12 miliardi di dollari corrispondono al 4% della flotta mondiale nelle mani delle società di leasing e ad appena il 3,5 del loro portafogli. 

Il timore che si potesse scatenare un piccolo, grande terremoto nei cieli, quindi, è scongiurato. Quantomeno su questo fronte. C'è chi, evidentemente, rimane molto esposto: AviaAM Financial Leasing China, ad esempio, aveva piazzato in Russia il 93% della sua flotta. Ma si tratta di un attore (in parte) legato a Pechino, che potrebbe quindi beneficiare di un trattamento differente. Di favore, diciamo.

Gli altri? AerCap, pur avendo 140 aerei sparpagliati fra le varie compagnie russe, è esposto al 7% in termini di apparecchi. Pure SMBC è al 7%. Nessuno, in generale, andrà gambe all'aria sebbene qualche inquietudine serpeggi.

Di più, gli apparecchi recuperati – che dovranno essere affittati altrove – non inonderanno il mercato né causeranno una svalutazione. Anzi, le società di leasing potrebbero addirittura godere del cosiddetto effetto windfall. La domanda per aerei a medio raggio di nuova generazione come l'A320 Neo o il Boeing 737 Max, in crescita dopo due anni di pandemia, potrebbe schizzare alle stelle considerando il prezzo del petrolio e la sua volatilità. Detto in altri termini: se la guerra crea instabilità e provoca aumenti a livello di carburante, è bene puntare su aerei che consumano meno.