Swiss, il problema sono (anche) le low cost?

Biglietto aereo, ma quanto mi costi? Ne stiamo parlando da tempo (qui e qui, nello specifico). Le tariffe sono in aumento. Colpa della transizione ecologica e degli sforzi sostenuti dalle compagnie per implementare il SAF, il cosiddetto carburante sostenibile, che inevitabilmente ricadono sul consumatore finale: il passeggero. Colpa, anche, dell’attuale squilibrio fra domanda e offerta, provocato da tensioni e ritardi nella catena di approvvigionamento: le consegne di nuovi velivoli sono indietro, molto indietro, mentre i pezzi di ricambio, in alcuni casi, scarseggiano. E così, mentre scriviamo queste righe ci sono tante richieste per pochi posti (e voli). Con inevitabili ripercussioni sul prezzo del biglietto, appunto.

Swiss, come abbiamo detto, ha lanciato l’allarme. Facendo capire che, tanto nel 2023 come nei prossimi anni, pagheremo di più. Anche molto di più. La domanda, tuttavia, è lecita: non è che le low cost, strutturate proprio per contenere i costi operativi, riusciranno a mantenere prezzi più calmierati e, quindi, a gestire meglio la transizione verso un futuro sostenibile? Così Meike Fuhlrott, portavoce della compagnia di bandiera: «In effetti, la determinazione dei prezzi è fondamentalmente più complessa per i cosiddetti vettori di rete». Ovvero, compagnie che «oltre a un’attività puramente point-to-point gestiscono anche un’interazione di voli feeder e a lungo raggio attraverso un hub». Riformulando, easyJet o Ryanair – concentrandosi solo sui voli point-to-point e non dovendo far passare i passeggeri attraverso un aeroporto specifico, come Swiss con Zurigo – hanno meno grattacapi. «Vettori come Swiss devono garantire, da un lato, il raggiungimento di ricavi ottimali per l’intera rete e, dall’altro, il raggiungimento del fattore di carico massimo per tutti i voli». E ancora: «Indipendentemente dal fatto che si tratti di traffico point-to-point o di trasferimento, la definizione dei prezzi dei biglietti si basa comunque sulla domanda e sull’offerta, tenendo conto della rispettiva concorrenza».

Da noi contattata, easyJet – una delle low cost più famose e redditizie, scelta prediletta di molti ticinesi in partenza da Malpensa – ha fornito il quadro seguente: «L'inflazione colpisce tutti i settori e i viaggi e il turismo non fanno eccezione. Abbiamo assistito all'aumento del prezzo del carburante, che da solo provoca un aumento di circa 10 euro del costo per passeggero. Ciò nonostante, le nostre tariffe sono competitive e convenienti: oltre il 40% delle nostre tariffe attualmente in vendita, infatti è inferiore a 60 euro». E ancora: «Per contrastare l'aumento dei prezzi, easyJet continua a concentrarsi sulla riduzione dei costi, mettendo in campo una serie di misure che contribuiscono a mitigare l'impatto della pressione inflazionistica, tra cui ad esempio l’internalizzazione della manutenzione. Sempre in quest'ottica, la compagnia sta anche lavorando all'installazione di tecnologie di ottimizzazione dell’atterraggio per ottenere un risparmio sul carburante, all'aumento dell'automatizzazione dei processi e al progressivo aggiornamento della flotta con aeromobili di nuova generazione e con dimensioni maggiori. Inoltre, easyJet mette a disposizione dei propri passeggeri offerte e promozioni che possano aiutarli a viaggiare con più facilità e a prezzi vantaggiosi, in particolar modo nei momenti in cui i flussi sono più intensi, come i ponti e le festività». Ryanair, per contro, al momento non ha ancora risposto alle nostre sollecitazioni.

L'implementazione del SAF, il carburante sostenibile per aeroplani, come detto ha un costo notevole. D'accordo, ma di che cifra parliamo? Di miliardi di franchi, ha spiegato Swiss, che sta investendo a 360 gradi nel nome della sostenibilità, ovvero «in aeromobili moderni ed efficienti dal punto di vista delle emissioni di CO2, con progetti come Aeroshark o cooperazioni come quella con Synhelion, al fine di raggiungere gli ambiziosi obiettivi climatici». I carburanti SAF, ha proseguito la compagnia di bandiera, «sono 4-6 volte più costosi del cherosene convenzionale. Vogliamo ridurre le nostre emissioni di CO2 del 50% entro il 2030, ma al momento non possiamo fornire dettagli sulla percentuale specifica».

Per il futuro, easyJet si sta «concretamente impegnando verso un'aviazione più sostenibile, seguendo una tabella di marcia per azzerare le emissioni nette di CO2 entro il 2050 e focalizzandosi sulle nuove tecnologie in via di sviluppo». La via tracciata dal vettore low cost «prevede inoltre una combinazione di misure che includono il rinnovamento della flotta, l’efficientamento delle operazioni, l’ammodernamento dello spazio aereo, oltre all’uso del SAF e di tecnologie per l'eliminazione delle emissioni di anidride carbonica, con l'obiettivo intermedio di ridurre l’intensità delle emissioni di anidride carbonica del 35% entro il 2035».

Agire con largo anticipo, un po' come per i viaggiatori a caccia della tariffa giusta per le vacanze, è essenziale pure per le compagnie aeree. E easyJet, in questo senso, «ha già contrattualizzato tutti i volumi di SAF previsti dalla nostra roadmap per i prossimi cinque anni. Inoltre, easyJet sta destinando un investimento di svariati milioni di sterline alla sua partnership con Rolls-Royce per favorire lo sviluppo della tecnologia dei motori a combustione di idrogeno per gli aerei a fusoliera stretta. Ha anche annunciato l'intenzione di acquistare in futuro crediti per la rimozione delle emissioni di anidride carbonica grazie alla sua partnership con Airbus. Tutto ciò si aggiunge al rinnovo della flotta in corso per sostituire gli aeromobili più vecchi con aeromobili di tipo Airbus NEO, più efficienti nei consumi di almeno il 15%. Ciò avverrà con un investimento a prezzo di listino di 21 miliardi di dollari e con un investimento a breve termine di diversi milioni di sterline per ottenere ulteriori efficienze operative».

Tuttavia, ha fatto notare il vettore, «la completa decarbonizzazione non può avvenire e non avverrà senza il sostegno delle istituzioni e, per questo, easyJet sta lavorando con gli attori del settore e con le parti politiche per sostenere e accelerare il cambiamento necessario».

La voglia di viaggiare, detto degli sforzi delle compagnie, è forte. Se non fortissima. Dopo Davide Nettuno di Hotelplan e Giancarlo Leonardi di Kuoni, ce lo ha confermato anche Stéphane Jayet, vicepresidente della Federazione svizzera di viaggi (FSV): «Sì, la gente vuole approfittarne. E vuole farlo adesso». Anche perché «molti non sono ancora stati in grado di soddisfare i propri bisogni di vacanze dal 2020, l’anno del coronavirus, a oggi».

La domanda, insomma, sta beneficiando ancora di una sorta di effetto recupero, se così vogliamo chiamarlo. Per alcune destinazioni, i valori del tasso di prenotazione rispetto al 2019 sono già stati superati. «Per l’intero bacino del Mediterraneo – ha spiegato Jayet – ci sono almeno tra il 10 e il 20% in più di richieste rispetto all’epoca pre-pandemia». Con picchi importanti per la Grecia, la Spagna e in particolare le sue isole. Sembra invece faticare, nell’insieme, il Sudamerica, incapace di uscire davvero dall’emergenza sanitaria e politicamente ritenuto instabile.

Questa spinta, dicevamo, si è tradotta in tariffe più alte. «In business class, per alcune città del Brasile, il prezzo è raddoppiato dal 2019 al 2023» ha sottolineato Jayet. Anche se, come aveva ricordato Davide Nettuno in un articolo precedente, quando si parla di biglietteria aerea è molto complicato fare paragoni. «Allo stesso modo – ha proseguito Jayet -anche i prezzi per la Corsica e le Baleari sono aumentati vertiginosamente».

Il prezzo medio dei biglietti aerei, tornato nel 2022 ai livelli pre-pandemia, ha continuato a salire. «Le tariffe per il lungo raggio sono aumentate dal 30 al 50% circa, a seconda della destinazione e delle compagnie aeree» ha chiosato il nostro interlocutore.