Un solo pilota in cabina? L'UE frena (parzialmente)

Tempo fa, una campagna dell'European Cockpit Association – sindacato che rappresenta gli interessi collettivi dei piloti a livello europeo – aveva catturato l'attenzione. «Riesci a gestire due emergenze allo stesso tempo?» recitava lo slogan. Nella foto, generata con l'intelligenza artificiale, una tipica cabina di pilotaggio con, al centro, un gabinetto. Della serie: e se il pilota dovesse andare al bagno mentre c'è una turbolenza in corso o, peggio? La campagna, evidentemente, puntava il dito contro la proposta di cabine monoposto o, meglio, di estendere le operazioni con equipaggio minimo consentendo a un solo pilota di rimanere in cabina per un periodo di tempo più lungo. La necessità di avere sempre due piloti nelle cabine di pilotaggio degli aerei passeggeri, d'altro canto, è messa sempre più in discussione dalle nuove tecnologie.

Tramite la sua Agenzia per la sicurezza aerea (EASA), l'Unione Europea aveva avviato un progetto denominato Extended Minimum Crew Operations – Single Pilot Operations. Un sacco di termini in inglese per valutare, in sostanza, la fattibilità tecnica e normativa di un'ulteriore riduzione del numero di piloti a bordo di velivoli da trasporto aereo commerciale. Un'eventualità sgradita ai piloti, scesi in piazza più o meno ovunque per protestare. Al contrario, costruttori e compagnie aeree vedrebbero di buon occhio un futuro con meno piloti e più tecnologia. Un aereo iper-tecnologizzato farebbe gola, in particolare, ai vettori. Le compagnie, attualmente, devono tenere due piloti in cabina per l'intero volo. Per il lungo raggio, sono necessari quattro piloti per garantire le rotazioni e il riposo. Airbus, fra gli altri, ha equipaggiato un A350-1000 di prova con sistemi per supportare il lavoro dei piloti e, se necessario, intervenire in caso di emergenza. La stessa Airbus e gli altri nomi grossi del settore hanno affermato a più riprese, come sottolinea il portale aeroTELEGRAPH, che mai scenderebbero a compromessi sulla sicurezza. I sindacati, dall'altra parte della staccionata, non ne sono convinti.

L'EASA, tornando al nocciolo della questione, di recente aveva espresso un parere positivo sulla cabina di pilotaggio monoposto e, parallelamente, tracciato la strada per rendere possibile questa svolta. Anche, se non soprattutto, a livello tecnologico. Nella sua revisione annuale di routine del Piano europeo per la sicurezza aerea, per contro, la stessa EASA sembrerebbe aver fatto marcia indietro. Ne dà notizia in primis Politico. L'EASA ha aggiunto un ulteriore tassello: avvierà, infatti, uno studio di fattibilità per valutare l'impatto delle nuove tecnologie avanzate per le cabine di pilotaggio e, di conseguenza, «proporrà un quadro normativo per garantire l'integrazione sicura delle cabine di pilotaggio intelligenti nel trasporto aereo commerciale». Un leggero, ma significativo, slittamento semantico: nella sua precedente pubblicazione, l'EASA spiegava che sarebbero state elaborate norme per consentire «un'implementazione sicura dell'EMCO», dove EMCO sta appunto per Extended Minimum Crew Operations. Adesso, invece, parla di tecnologie avanzate per la cabina.

L'Agenzia ha dichiarato a Politico che questo leggero, ma significativo appunto, cambio di paradigma rientra negli sforzi per fugare ogni dubbio circa il fatto che la sicurezza, per l'EASA, sia al primo posto. Sempre. Così la portavoce Janet Northcote: «Inizialmente ci concentreremo sulla valutazione dello sviluppo e dell'implementazione di tecnologie di cabina di pilotaggio avanzate». Il direttore dell'EASA, Florian Guillermet, sta dunque adottando un approccio più cauto rispetto al suo predecessore, Patrick Ky, che aveva guidato l'EASA per dieci anni. 

I sindacati, al di là del mezzo passo indietro dell'EASA, non sono ancora (del tutto) soddisfatti. Tanja Harter, presidente della citata European Cockpit Association, ha spiegato che il concetto di cabina monoposto continuerà a essere menzionato esplicitamente: «I produttori e alcune compagnie aeree continueranno a fare pressioni in tal senso». Per questo, «gli enti regolatori devono continuare a concentrarsi sulla sicurezza». 

La questione del pilota «singolo» in cabina era emersa con forza lo scorso ottobre, quando la morte improvvisa di un pilota di Turkish Airlines durante un volo da Seattle a Istanbul aveva spinto i vari sindacati piloti ad affermare che il resto dell'equipaggio era stato fondamentale per consentire all'aereo di atterrare in sicurezza. Il 20 gennaio, venendo a tempi più recenti, un pilota di Swiss si è sentito male durante il volo LX 66 da Zurigo a Miami. L'equipaggio, per precauzione, ha deciso di interrompere il volo e fare ritorno a Kloten. Anche in questo caso, la presenza contemporanea di più piloti ha permesso all'aereo di proseguire il viaggio in sicurezza.