Washington: perché il sistema anticollisione non ha impedito l'incidente?

L’incidente che ha coinvolto il volo American Airlines AA 5342 e un elicottero militare dell’esercito statunitense, a Washington, ha sollevato polemiche sia a livello politico sia in termini tecnici, in particolare pensando alla congestione nei cieli della capitale. L’attenzione di molti, nel frattempo, si è spostata su una tecnologia nota come Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS), sviluppata per evitare che gli aerei si scontrino a mezz’aria dopo che, negli anni, si erano verificati diversi tragici incidenti.

Finanziato dalla Federal Aviation Administration (FAA), il sistema basato sul transponder è diventato obbligatorio per i grandi aerei di linea negli Stati Uniti a partire dal 1993 e, ora, è comune su tutti i tipi di aerei commerciali a livello globale. La maggior parte degli elicotteri militari, come il Black Hawk coinvolto nella collisione con l’aereo, non sono invece dotati di TCAS. Detto ciò, questi elicotteri sono dotati di transponder e possono interagire con gli aerei.

Il sistema, spiega fra gli altri il Washington Post, è progettato per rilevare continuamente altri velivoli entro un raggio di quasi 20 chilometri. Margine che va ben oltre quello, consueto, di sicurezza che la FAA stima in tre-cinque miglia di distanza in orizzontale e di 1.000 piedi in verticale.

Se due aerei stanno convergendo, il sistema TCAS visualizza la loro posizione agli equipaggi di volo e invia un avviso quando il sistema prevede che si trovino a 30-60 secondi da un impatto. A quel punto, i piloti ricevono una notifica audio: «Traffico, traffico». Se gli aerei continuano a dirigersi verso una collisione, il sistema suggerisce di eseguire una manovra evasiva quando prevede che i velivoli si trovino a 15-30 secondi dall’impatto.

Gli esperti dell’aviazione affermano che il sistema TCAS ha contribuito a prevenire molti incidenti. Da quando la tecnologia TCAS è diventata obbligatoria, negli Stati Uniti non si sono verificate collisioni a mezz’aria tra un velivolo dotato di un sistema anticollisione funzionante e un altro con un transponder funzionante, come ha spiegato sempre al Washington Post Wesley Olson, leader del gruppo Trasporti e resilienza del Lincoln Laboratory in seno all’MIT, che ha contribuito allo sviluppo della tecnologia per decenni.

Tuttavia, il sistema TCAS non è completamente a prova di errore. Nel 2002, un aereo cargo della DHL e un jet passeggeri russo – entrambi dotati di TCAS – si erano scontrati sopra Überlingen, in Germania, uccidendo in totale 71 persone fra equipaggi e passeggeri. Un’indagine sull’incidente aveva evidenziato che il controllore del traffico aereo di Skyguide, in Svizzera, aveva ordinato al jet russo di scendere, mentre il sistema TCAS dell’aereo – basato sul feedback del transponder dell’aereo cargo – aveva ordinato all’equipaggio di salire. Ignorando il proprio TCAS, i piloti russi avevano «sconfitto la logica di coordinamento» tra i due aerei, secondo un documento dei ricercatori dell’MIT. Se entrambi gli aerei avessero seguito le istruzioni dei sistemi computerizzati anziché quelle del controllore di volo, l’incidente non avrebbe avuto luogo.

Domanda: il sistema TCAS avrebbe potuto allertare il volo American Airlines AA 5342 prima della collisione? Detto che molti dettagli dello scontro non sono ancora noti e chiari, il Bombardier CRJ700 operato da PSA Airlines per conto di American Airlines e l’elicottero stavano volando a bassa quota al momento dell’incidente. E la tecnologia TCAS non è progettata per inviare avvisi a quote minime. «È molto improbabile che il sistema TCAS dell’aereo di linea abbia fornito un qualsiasi allarme all’equipaggio» ha dichiarato Olson dell’MIT.

Sul perché questa tecnologia non invii segnali a quote inferiori, il Washington Post ha chiarito: decollo e atterraggio sono momenti stressanti per i piloti, di qui la necessità di non distrarli dai compiti più pressanti. «La sensazione è che qualsiasi cosa che dia un allarme di livello, una luce rossa che lampeggia, distragga molto» ha aggiunto Olson.

Il compito di evitare collisioni è affidato, in questo senso, ai controllori di volo. I quali si assicurano che le traiettorie in arrivo in un determinato aeroporto non siano in conflitto fra loro. «Questo permette ai piloti di concentrarsi sull’atterraggio» ha chiosato Olson.

La FAA sta lavorando allo sviluppo di un sistema di nuova generazione, chiamato ACAS X, che utilizza l’apprendimento automatico ed è progettato per inviare un minor numero di avvisi «inutili», mentre l’Agenzia ha anche finanziato un programma per elicotteri, ACAS Xr, che fornirebbe avvisi fino a 200 piedi dal suolo, secondo quanto indicato da Olsen al Washington Post. «È stato progettato appositamente per casi come questo, per dare cioè agli equipaggi degli elicotteri una migliore consapevolezza dell’ambiente circostante al fine di evitare collisioni con gli aerei».