Alta velocità, ma quale? Il dilemma delle FFS e il Frecciarossa quale candidato ideale

C’è chi, come il Tages-Anzeiger, ha parlato di svolta. Ripeschiamo un comunicato stampa dello scorso marzo delle Ferrovie federali svizzere: «Le FFS stanno valutando l’acquisto di treni ad alta velocità nel traffico internazionale». Nello specifico, parliamo di un massimo di 40 esemplari «ad alta velocità policorrente». Treni che «verrebbero utilizzati nel corso degli anni 2030, in particolare nel traffico per l’Italia e la Francia, ed eventualmente per altre destinazioni come Barcellona e Londra».

Sin qui il linguaggio degli uffici stampa. Uscendo dal comunicatese, le FFS intendono sfruttare, e non poco, le reti ad alta velocità degli altri Paesi. Per raggiungere più rapidamente destinazioni di grande interesse, turistico ma non solo, come Barcellona, Londra e Roma. Una svolta, appunto, anche perché – sottolinea sempre il Tages-Anzeiger – fino a poco tempo fa Vincent Ducrot, direttore delle Ferrovie federali svizzere, era più che allergico al concetto di alta velocità. In primis, per un discorso economico. La svolta, da metà aprile a metà maggio, subirà un’accelerazione. I costruttori interessati presenteranno i loro treni alle FFS mentre la gara d’appalto si terrà nel 2026. Le stime parlano di un ordine attorno al miliardo di franchi, se non di più.

Le opzioni sul tavolo, ribadisce il Tages-Anzeiger, sono fondamentalmente due, secondo quanto annunciato sulla piattaforma per gli appalti pubblici Simap: noleggiare questi treni, fino a 40 come detto, o acquistarli. In ballo, anche un contratto per la manutenzione su un periodo di 15 anni. Bene, anzi benissimo. Ma quali potrebbero essere i treni del futuro? Quali, insomma, i costruttori coinvolti? Il Tages-Anzeiger ha stilato una lista di, chiamiamoli così, papabili.

Le FFS dispongono già di treni Giruno. La domanda, in questo senso, è un’altra: Stadler, il produttore, potrebbe trasformare questo treno in un modello ad alta velocità? Il costruttore elvetico, ribadisce il quotidiano zurighese, pensa di sì.

La probabilità che le Ferrovie federali svizzere scelgano proprio Stadler, tuttavia, è considerata bassa. «Non esiste, non ha senso» spiegano in coro, al riguardo, gli esperti. «Stadler è fondamentalmente interessata al contratto e parteciperà all’evento informativo» ha fatto sapere l’azienda tramite il suo portavoce Jürg Grob.

Una cosa, precisa il Tages-Anzeiger, appare piuttosto evidente: il Giruno, oggi utilizzato per i collegamenti con l’Italia, oggi è troppo lento per le reti ad alta velocità del Belpaese e del resto d’Europa. L’amministratore delegato di Stadler, Markus Bernsteiner, si è detto però ottimista: «Grazie alla nostra competenza ingegneristica, siamo in grado di far sì che il Giruno possa raggiungere una velocità superiore a quella massima attuale di 250 km/h».

Parole che, concretamente, rischiano però di rimanere tali. Il processo di approvazione dei treni ad alta velocità, infatti, è lungo. Richiede tempo e, soprattutto, soldi. Parliamo di milioni. Davvero Stadler e FFS sono pronte ad assumersi un rischio simile?

Il TGV, acronimo di Train à Grande Vitesse, è il treno ad alta velocità per eccellenza. Basti pensare che, a suo tempo, Lego ne fece un modellino molto apprezzato. In condizioni normali, specifica il costruttore francese Alstom, il TGV raggiunge i 320 chilometri orari.

Questo treno, un tempo color arancione acceso, è una presenza fissa nel nostro Paese: il TGV, infatti, garantisce i collegamenti da e per Parigi. Per le FFS, chiarisce il Tages-Anzeiger, un passo verso Alstom sarebbe sensato. E logico. Quale modello, però? Difficilmente l’ultima versione, il TGV M, almeno non prima del 2031 dato che Alstom deve dare la precedenza alle Ferrovie francesi (SNCF). Ferrovie che hanno acquistato ben 115 TGV per una cifra monstre di 4 miliardi di euro. I primi TGV M avrebbero dovuto entrare in circolazione nel 2024, ma le consegne – a causa di problemi di vario tipo – sono state più volte ritardate e posticipate. Tradotto: Alstom, già in ritardo, dovrà consegnare almeno un centinaio di treni prima di potersi dedicare, eventualmente, alle FFS. La probabilità che l’affare si farà, scrive il quotidiano zurighese, è dunque media.

È difficile, dice il Tages-Anzeiger, che l’ICE tedesco sia la prima scelta delle FFS. La probabilità è stata giudicata bassa. Questo treno, prodotto da Siemens in Germania, arriva fino a 265 chilometri orari (ICE 4) e 350 chilometri orari (ICE 3neo).

Siemens, per contro, ha lasciato intendere di essere interessata al contratto e parteciperà all’incontro con le FFS, secondo quanto comunicato dall’azienda al quotidiano zurighese. Come per il TGV, anche in questo caso la domanda sorge spontanea: quale ICE, eventualmente, verrebbe venduto o noleggiato alle FFS? Di certo, non l’ICE 4 che già circola in Svizzera. Una questione di velocità, tutto fuorché «alta» a 265 chilometri orari.

Altri treni ad alta velocità di Siemens (S 103) operano in Spagna. I treni ICE 3neo della Deutsche Bahn, per contro, collegano Amsterdam e Bruxelles. L’esperto di ferrovie e turismo Kaspar Woker, tuttavia, ha smorzato gli entusiasmi: «In Francia, al momento, il treno è autorizzato a circolare solo su una linea ad alta velocità». Le Ferrovie francesi e Alstom continuano a proteggere l’accesso alla rete nazionale. «Ciò significa che le unità multiple Siemens difficilmente rappresentano un’opzione per le FFS».

Alzate le mani: quanti di voi, recandosi in Italia, hanno preso il Frecciarossa? Stupendosi, fra le altre cose, della sua velocità? Lasciate stare i ritardi e i disservizi. L’alta velocità italiana resta un fiore all’occhiello a livello europeo, basti pensare all’intenzione, appena manifestata, di offrire il servizio pure fra Parigi e Londra. Di fatto, il Frecciarossa – dal 2021 costruito da Hitachi Rail STS – è il treno preferito di ticinesi e svizzeri quando viaggiano in Italia. In condizioni normali, il treno viaggia a 300 chilometri orari ma può raggiungere i 400 chilometri orari. La probabilità che le FFS si rivolgano a sud, all’Italia, è considerata alta.

Detto dei collegamenti fra Parigi e Londra, la filiale di Trenitalia vuole puntare sulla tratta Roma-Monaco di Baviera e, successivamente, arrivare a Berlino. La Svizzera, per contro, resta un mercato allettante. Woker, considerando il comfort e la suddivisione in diverse classi, ritiene che i «facoltosi clienti svizzeri» gradirebbero, e non poco, avere un treno del genere nella famiglia delle FFS.

È il candidato sfavorito per eccellenza, chiosa il Tages-Anzeiger. Probabilità che venga scelto dalle FFS: bassa. Forse bassissima. Parliamo del Talgo, treno dell’omonimo produttore spagnolo che, in condizioni normali, tocca i 320 chilometri orari. Parlare di Spagna, in questo caso, non è una bestemmia. Anzi: il Paese vanta la rete di alta velocità più grande d’Europa. Grazie al Talgo Avril, per dire, Madrid è facilmente e velocemente raggiungibile da quasi ogni angolo della Spagna.

Woker, sul tema, ha tagliato corto: «Difficile» che le FFS puntino su Talgo. Anche perché il produttore è nel mezzo di un’acquisizione e, ancora, deve fare i conti con una scarsa capacità produttiva. Ultimo punto: in Francia e in Italia, mercati che le FFS vogliono aggredire con i loro servizi cercando di togliere passeggeri alle compagnie aeree, low cost in testa, il Talgo non ha ancora ottenuto la licenza di operare.