Sicurezza nei cieli svizzeri: il controllo del traffico aereo alla lente
Quanto sono sicuri i cieli svizzeri? E ancora: ci sono abbastanza controllori del traffico aereo? Domande, queste, emerse con forza dopo l’incidente al volo AA 5342 all’aeroporto Reagan di Washington alla fine di gennaio e due episodi di «quasi collisione» sempre negli Stati Uniti. Ne abbiamo parlato direttamente con Skyguide, società elvetica che garantisce il controllo del traffico aereo civile e militare su mandato della Confederazione.
Che cosa si intende per «quasi collisione» e, di riflesso, quante volte in Svizzera gli aerei rischiano di scontrarsi?
Skyguide, spiega il portavoce Vladimir Barrosa, non parla di «quasi collisione». Quando due aerei rischiano di scontrarsi, semmai, siamo di fronte a una «violazione della distanza minima di separazione». Quanto alla frequenza, per fortuna i numeri sono bassi: 4 episodi nel 2024, 3 nel 2023 e ancora 3 nel 2022. Numeri bassi, se non bassissimi, rispetto al totale dei voli (1,3 milioni l’anno scorso). «Non c’è, dunque, una tendenza riconoscibile».
In che fase del volo si sono verificate queste violazioni?
Soprattutto durante la fase di crociera, «ma le cause sono al momento oggetto di indagine da parte del Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza» spiega il nostro interlocutore.
Negli Stati Uniti si discute, parecchio, sugli effettivi del controllo del traffico aereo e sul livello di stress sopportato. Com’è la situazione in Svizzera?
«Skyguide impiega circa 600 controllori. La maggior parte è attiva su Ginevra e Zurigo; 120 controllori, invece, lavorano negli aerodromi regionali e militari. La situazione, oggi, è di una certa carenza, anche se i numeri sono sufficienti».
È vero che nessuno vuole fare il controllore o, girando la questione, che il mestiere non piace ai giovani?
Barrosa, più che altro, spiega che molti non conoscono la professione. Per questo, «organizziamo eventi regionali, andiamo alle fiere dedicate al lavoro e usiamo i social media per promuovere Skyguide». C’è, questo sì, un problema di ricambio generazionale: «Ai giovani che hanno aspettative diverse rispetto alla loro vita professionale può non andar giù il fatto che, di norma, un controllore venga impiegato per trent’anni». Uscendo dalla metafora, c’è il serio rischio di monotonia.
Davvero Skyguide ha controllato 1,3 milioni di voli lo scorso anno?
Sì, è così: 1.328.974 voli secondo le regole del volo strumentale, per la precisione. Rispetto al 2023, c’è stato un aumento del 10,2%. Non solo, è stato superato il volume del 2019, l’ultimo anno «normale» prima della pandemia.
Ma quindi sono aumentati anche i decolli e gli atterraggi negli aeroporti svizzeri?
Dipende. Il traffico dei voli, a Ginevra e Zurigo, nel 2024 è cresciuto. Lo stesso dicasi per la maggior parte degli aeroporti regionali. Agno, con 4.678 movimenti rispetto ai 5.047 del 2023, per contro ha conosciuto un calo del 7,3%. Giova ricordare, ancora, che lo scalo di Basilea non si trova in territorio svizzero: il traffico, a EuroAirport, è gestito dalla DSNA, la Direction des services de la Navigation aérienne francese. Al contrario, gli aeroporti tedeschi di Donaueschingen e Friedrichshafen si trovano nello spazio aereo controllato da Skyguide. Ergo, gli avvicinamenti sono gestiti da Skyguide.
A proposito di stress: quanti voli deve controllare in media un singolo controllore?
Anche qui, dipende. Ancora Barrosa: «Questo numero varia parecchio e dipende dalla stagione e dall’ora del giorno. Durante l’orario di volo estivo, ad esempio, con alti volumi di traffico, possono esserci fra i 20 e i 25 aerei per settore all’ora. In inverno, questo numero cala. Anche qui, i margini sono molto stretti ma c’è sufficiente spazio» per garantire la necessaria sicurezza.
Nel luglio del 2002, un Tupolev della Bashkirian Airlines si scontrò in volo sopra i cieli di Überlingen, in Germania, con un Boeing cargo della DHL. A provocare la tragedia, una serie di errori di Skyguide. Che cosa è cambiato da allora?
Skyguide, oggi, è un’azienda completamente diversa, dice Barrosa. Ad esempio, «è stato istituito un dipartimento di sicurezza con una cinquantina di dipendenti che esamina ogni processo e procedura prima dell’implementazione». Nei centri di controllo di area, inoltre, «lavorano sempre due controllori per singolo settore, seguendo il principio del doppio controllo». Infine, «gli interventi di manutenzione e assistenza sono pianificati fino all’ultimo dettaglio e tutte le persone coinvolte vengono informate per tempo».
Quali protocolli sono stati introdotti e quali tecnologie esistono per prevenire l’errore umano nel controllo del traffico aereo?
In generale, nell’aviazione ci sono reti di sicurezza a terra e in aria. In cabina di pilotaggio, dopo l’incidente di Überlingen è stato introdotto in tutto il mondo il sistema TCAS (Traffic Collision Avoidance System). A terra, invece, il controllo del traffico aereo dispone del sistema STCA (Short Term Conflict Alert System) che avverte tempestivamente i controllori del traffico aereo di conflitti imminenti. Oltre ai sistemi citati, a contribuire alla sicurezza dello spazio aereo c’è lo sviluppo della tecnologia radar con transponder, sempre in cabina di pilotaggio. Purtroppo, però, come sottolinea Barrosa «non esiste una sicurezza al 100%». Detto in altri termini, gli incidenti possono comunque accadere. E, spesso, «sono il risultato di una serie di circostanze».
In che modo l’intelligenza artificiale, a proposito di tecnologia, può aiutare nel controllo del traffico aereo svizzero?
L’intelligenza artificiale, o AI, ha fatto il suo ingresso anche nell’aviazione, evidentemente. Attenzione, però: Skyguide difficilmente si affiderà in toto alle macchine. Non nell’immediato, ecco: «Vediamo opportunità per l’applicazione dell’AI nella previsione del traffico, ad esempio, ma non per la sicurezza dello spazio aereo» chiosa Barrosa. «Siamo ancora molto lontani da uno scenario simile».