Tram, passaggio delicato al Tribunale federale

Ricorsi e opposizioni. Termini ricorrenti quanto si parla di grandi opere pubbliche, dal momento che entrambi questi rimedi giuridici accompagnano piò meno stabilmente quasi tutte le fasi realizzative. E tra le opere che sono state maggiormente oggetto di ricorsi e opposizioni, troviamo la rete tram-treno del Luganese. Contro i piani, approvati dall’Ufficio federale dei trasporti lo scorso marzo, ne erano piovuti oltre cento. Il progetto – ripubblicato dopo che la prima versione del 2017 aveva raccolto ben 127 ricorsi – era stato infatti oggetto di 115 opposizioni, poi ridotte a una decina. Cinque erano poi state respinte dallo stesso Ufficio federale dei trasporti (una dell’ATA, una della STAN, una dei Cittadini per il territorio e due di privati). E proprio in questi giorni, con l'imminente scadenza del termine per appellarsi all’istanza superiore, associazioni e privati dovranno decidere come procedere. E, stando a nostre informazioni, sul tavolo ci sarebbe una bozza di ricorso di una ventina di pagine. Resta da capire chi vi si accoderà.

In attesa di sapere se sarà un Tribunale a doversi esprimere sul nullaosta di Berna (che vale come licenza di costruzione), proprio in questi giorni è emersa un’altra novità riguardante la progettazione esecutiva della tappa prioritaria della Rete Tram-treno. Attualmente, il dossier si trova infatti sulla scrivania dal Tribunale federale. Ma come ci è arrivato? Dopo che nel 2021 il Tribunale cantonale amministrativo aveva accolto due ricorsi contro il primo bando (secondo i ricorrenti mancavano criteri che tenessero in considerazione l’organizzazione e l’esperienza dei team di progettazione, come capacità tecniche e organizzative), il Cantone ne aveva indetto un secondo, con scadenza il 12 novembre 2021, e lo scorso aprile aveva deliberato la progettazione esecutiva della tappa prioritaria del nuovo trasporto al gruppo Collega-TI. Una delle ditte escluse aveva ricorso al Tribunale amministrativo cantonale (TRAM) contro l’assegnazione. Ottenendo – e qui sta la novità – parzialmente ragione, con la Corte cantonale che aveva criticato alcuni punti del bando. Di qui la decisione della prima classificata di contestare questa sentenza al Tribunale federale, con un ricorso inviato l’11 novembre 2022 (ad appellarsi ai giudici di Mon Repos, come erroneamente riportato allora dai media, non è dunque stata la ditta esclusa). Attualmente, l’iter è fermo allo scambio delle dupliche.

Dopo il via libera dell’Ufficio federale dei trasporti, le prossime tappe del progetto sono previste già per il 2023/2024, con il progetto esecutivo, le procedure espropriative e il consolidamento dei contratti dei progettisti. Nel 2024/2025 inizieranno i lavori prioritari e le opere preliminari, con l’avvio dei lavori principali (che dureranno 8 anni) stimato per il 2025/2026. La futura rete ferrotranviaria che collegherà Basso Vedeggio, Malcantone e centro di Lugano prevede, oltre al mantenimento in esercizio della linea esistente tra Ponte Tresa e Bioggio, la creazione di due nuovi collegamenti, verso Manno-Suglio e verso il centro di Lugano, attraverso la realizzazione di una galleria che connetterà la piana del Vedeggio con la Stazione FFS di Lugano e il centro città (con corso Pestalozzi che verrà riqualificato, come previsto dal PVP, e dedicato al trasporto pubblico e ai pedoni). E uno studio di fattibilità che verrà presentato entro fine anno va nella direzione di un prolungamento della linea verso Viganello. Il costo totale dell’infrastruttura ammonta a 418 milioni e Berna contribuirà al suo finanziamento con circa 290 milioni. Il preventivo complessivo di tutte le opere contemplate nel progetto pubblicato del 2020 ammonta a circa 514 milioni, finanziati in buona parte da Confederazione, Cantone, Comuni e FLP.