Un’autostrada a sei corsie per evitare il collasso?

Fa discutere il progetto dell’USTRA (Ufficio federale delle strade) di introdurre una terza corsia per senso di marcia all’autostrada in Ticino, nel Sottoceneri. L’ampiamento, sostiene l’ufficio, va fatto entro il 2040, anno in cui, se non si fa nulla, la Confederazione prevede un vero e proprio collasso del traffico. Un tema che divide gli animi. In Svizzera ci sono 1.855 chilometri di strade nazionali. In linea retta potrebbero coprire la distanza tra Lugano e Glasgow o tra Bellinzona e Minsk. Ma di questi solo 97 chilometri di autostrada sono a sei corsie e - come noto - il sistema viario elvetico è in molti tratti ormai sottodimensionato rispetto al numero di veicoli che lo percorrono. Tra questi c’è anche il Ticino, in particolare il Sottoceneri, dove quasi ogni giorno tra Lugano e Mendrisio si formano code chilometriche. La Confederazione ha deciso di agire e di investire entro il 2030 la bellezza di 14,8 miliardi di franchi per migliorare la scorrevolezza del traffico. Per la Confederazione c’è un punto centrale: le strade nazionali «all’interno e tra» le aree metropolitane dovrebbero essere estese a tre corsie per senso di marcia. Portate dunque a sei corsie. E questo anche tra Lugano e Mendrisio con un progetto (che non vedrà comunque la luce prima del 2040) decisamente ambizioso, presentato alcune settimane fa.

Il San Salvatore raddoppia
I rappresentanti dei Comuni interessati, del Cantone e delle Commissioni regionali dei trasporti del Luganese e del Mendrisiotto hanno infatti deciso di approfondire la variante che prevede la realizzazione di nuove gallerie tra Melide e Grancia e tra Bissone e Maroggia: punti cardine del progetto generale da sottoporre poi al Consiglio federale per approvazione.

Cosa significa? Per la Melide-Grancia si prevede la costruzione di una nuova galleria sul lato sud, accanto alle due gallerie presenti, che sarà realizzata dall’Ufficio federale delle strade nazionali per consentire i lavori di ampliamento dei tubi autostradali esistenti, senza penalizzare il traffico. Ora si tratta di capire - e questo sarà oggetto di un approfondimento - se la nuova galleria a fine lavori potrà essere messa a disposizione della rete stradale cantonale per migliorare la fluidità del traffico regionale. Lavori che permetteranno però, appunto, di portare a sei le corsie autostradali (tre da una parte, tre dall’altra).

Aggirare Bissone
A sud del ponte-diga di Melide si prevede invece di realizzare un nuovo tracciato autostradale in galleria (a tre corsie) che consentirà di aggirare l’abitato di Bissone. Andranno ora analizzate le diverse fasi esecutive, compatibilmente con i mezzi finanziari disponibili. L’USTRA nei prossimi mesi si concentrerà sul tema dei tratti a cielo aperto e i futuri sviluppi progettuali riguarderanno l’ottimizzazione degli svincoli per ottenere una riduzione del carico di traffico sulla rete esterna e un migliore inserimento nel territorio. È possibile (anzi probabile) che la «vecchia» galleria di Bissone rimarrà in funzione anche dopo lo scavo di quella nuova. In quella nuova si circolerà in una direzione, in quella vecchia nell’altra.

Al collasso entro il 2040
L’ampliamento a sei corsie non sarà come detto pronto prima del 2040. E proprio in quell’anno la Confederazione prevede che la tratta si avvicinirà al collasso. In settembre infatti l’USTRA ha pubblicato uno studio - che analizza la situazione autostradale in tutto il Paese - in cui si indica che tra due decenni il livello di criticità dell’A2 tra Lugano Sud e Bissone salirà al livello 3. Criticità di livello 2 sono invece state indicate per la tratta tra Bissone e Mendrisio. Il rapporto, e lo sa bene chi viaggia giornalmente in autostrada, parla di «difficoltà di accesso a Lugano in caso di chiusura della galleria San Salvatore».

Se ne parla da decenni
La proposta della Confederazione, pur essento piuttosto recente, segue decenni di richieste provenienti dal Ticino. Nel 2007 l’allora consigliera di Stato Marina Masoni indicava per esempio, in un documento intitolato «Creare e attirare lavoro in Ticino - Quindici impegni concreti, misurabili e verificabili per la nuova legislatura», la necessità di «migliorare l’accessibilità del Ticino da Nord e da Sud con la preparazione ela progettazione della galleria del SanGottardo a 4 corsie» e «uno studio della fattibilità (finanziaria e ambientale) dell’autostrada da Chiasso a Lugano a 6 corsie (in concomitanza con la realizzazione delle 6 corsie fra Como e Milano)».

Il triangolo infernale
Come detto, la Confederazione intende investire 14,8 miliardi e tra le priorità c’è il triangolo (definito «infernale» da chi ci passa sovente, e altrettanto sovente trova code interminabili) Zurigo-Berna-Basilea, dove l’autostrada sarà completamente estesa a sei corsie. «Sono le strade nazionali - indica l’USTRA - fra le più trafficate del Paese. In assenza di interventi di ampliamento, nel 2040 si rischia il collasso. Situazione particolarmente grave anche sulla strada nazionale nella zona di Winterthur: i problemi di capacità e di sostenibilità restano, nonostante la decisione di realizzare la doppia corsia fra Kleinandelfingen e Winterthur». La Confederazione vorrebbe anche valutare la possibilità di trasformare le autostrade intorno a Ginevra, Losanna e Basilea in un «sistema di circonvallazione», mentre tra gli agglomerati di Berna e Lucerna si potrebbero realizzare autostrade completamente nuove (questo anche per aggirare l’agglomerato di Zurigo). E gravi problemi sono riscontrati anche in Argovia. Per quanto riguarda Vaud l’USTRA indica per esempio «gravissimi disagi nella regione losannese», con un livello di criticità già oggi massimo (3) fra Morges Est e Cossonay nonché sulla A9 fra Vennes e Belmont. «Entro il 2040 si prevedono code giornaliere di 1-2 ore (livello di criticità II) tra Aubonne e Morges nonché tra Cossonay e La Sarraz. Problemi di compatibilità con l’area di Morges, dove la strada nazionale attraversa zone densamente abitate».

Le priorità nazionali
Il Consiglio federale ha estrapolato in particolare tre opere, inserendole nella «Fase di potenziamento 2019». Anzitutto c’è il «passante» (o bypass) di Lucerna, che includerà l’ampliamento della tratta Rotsee–Buchrain e l’estensione di quella tra Kriens ed Hergiswil. Poi si punta al decongestionamento di Crissier e alla circonvallazione di Le Locle. Tre progetti che, trovandosi a uno stadio di sviluppo molto avanzato, presentano i requisiti per l’approvazione e l’erogazione del credito d’impegno da parte della Confederazione.

INTERVISTA 1.
Remigio Ratti (economista): «Non progettiamo il futuro con i parametri del passato»
«Mi sembra una buona cosa che il tema venga a galla. Solo che bisogna impostarlo sui binari giusti. Ho invece paura che questo dibattito venga distorto dal fatto di essere posto ad una decina di mesi dalle elezioni del Parlamento federale. Il vero tema, infatti, è il futuro della mobilità che non si affronta cominciando dal passaggio quasi generalizzato dalle quattro alle sei corsie autostradali». Ad esprimersi in maniera critica sulla ventilata decisione del Consiglio federale di ampliare le corsie di buona parte della rete autostradale, è Remigio Ratti, economista che al tema della mobilità ha dedicato numerose energie e vari testi.

Come bisognerebbe, a suo avviso, affrontare il problema?
«Anzitutto liberandoci dai condizionamenti del passato e dalle contrapposizioni tra politica ferroviaria e stradale. Bisogna infatti vedere i problemi della mobilità in maniera univoca, pianificando il futuro con tutti gli attori seduti al medesimo tavolo. Che tra Mendrisio e Lugano si creasse un collo di bottiglia era, ad esempio, prevedibile già trent’anni fa. Se si fosse lavorato in questa direzione probabilmente qualche passo in avanti l’avremmo compiuto. Invece tenendo due pianificazioni disgiunte, di autostrada e ferrovia, per ben che vada la situazione attuale si protrarrà fino agli anni 2040 per la strada e 2050-60 per la ferrovia. Eppoi c’è il problema dell’innovazione».

Ovvero?
«Ogni pianificazione della mobilità non può prescindere dalle innovazioni tecnologiche: quelle che ci sono già – tipo la guida automatica delle automobili oppure quel sistema, già in auge in Svezia, per cui i convogli di camion sono guidati da un solo autista con il resto dei veicoli pilotati automaticamente – e quelli che potrebbero diventare realtà in pochi anni. Tra queste mi piace citare il progetto “Cargo-souterrain”, un’invenzione svizzera che si pone come alternativa ad un traffico di merci su gomma, che sta subendo un’autentica rivoluzione».

In che senso?
«Basti pensare a come stanno mutando le nostre modalità di acquisto: l’e-commerce sta prendendo sempre più piede con grossi impatti sulla mobilità. Le nostre strade sono infatti sempre più zeppe di automezzi di medie-piccole dimensioni che garantiscono l’approvvigionamento porta e porta. Il “Cargo-souterrain” potrebbe contribuire ad alleggerire questo problema: è infatti una specie di posta pneumatica sotterranea dove circolano automaticamente dei container come quelli degli aerei, con varie uscite che permettono di smistare le merci anche localmente. È un progetto che ha un grandissimo avvenire e che non è fantascienza: entrerà in vigore entro 5 anni nel suo primo tratto tra Egerkingen (uno dei massimi snodi del Paese) e Zurigo. Ecco, di tutte queste cose una pianificazione della mobilità deve tener conto: non si può infatti guardare alla mobilità del futuro tenendo conto unicamente deiparametri del passato».

Dalle sue parole mi sembra di capire che non crede che a livello federale si stiano facendo i passi giusti ...
«Purtroppo stiamo andando indietro. Il discorso ambientalista che aveva rilanciato i mezzi pubblici negli anni ‘80-90 e legato ad un determinato ciclo politico, è infatti finito. E se non ci sarà un deciso colpo d’ala non saremo in grado di farlo ripartire. E questo significa, giocoforza, fare passi indietro».

Ma per concludere lei è favorevole o meno all’ampliamento delle nostre autostrade in modo da portarle a sei corsie ?
«Così come la questione viene posta adesso sicuramente no. E questo sebbene sia cosciente del fatto che in alcuni casi le sei corsie ci vogliono. Tra l’altro nel dibattito sollevato in questi giorni non si dice che il Consiglio federale non fissa delle scadenze, vuole solo avviare delle consultazioni sull’argomento. Si tratta insomma di una posizione pilatesca che sa molto di operazione politica in vista delle prossime elezioni. Tanto più che per questo ammodernamento delle autostrade ci vogliono tanti soldi che il fondo stradale (al contrario di quello ferroviario) non ha. E comunque non se ne parlerebbe prima del 2050».

INTERVISTA 2.
Renato Gazzola (TCS): «Un po’ di sollievo per una tratta molto vulnerabile»

zxy Il Touring club svizzero tendenzialmente appoggia l’idea non nuova dell’ampliamento della rete autostradale svizzera e, in particolare, il progetto della creazione di una terza corsia tra Lugano e Chiasso. Ce lo dice il portavoce Renato Gazzola che spiega: «Questa soluzione potrebbe aiutare a fluidificare il traffico, soprattutto dovuto al pendolarismo, fra il Mendrisiotto e il Luganese, una tratta molto vulnerabile che necessita sempre più spesso di lavori di manutenzione visto che è stata costruita negli anni Settanta».

In ogni caso – sottolinea il nostro interlocutore – il problema del traffico riguarda tutti i grandi assi di collegamento «ad alta velocità» tra i diversi agglomerati urbani elvetici. «La Svizzera dispone di una rete autostradale per certi versi antiquata con parecchi restringimenti (dove ad esempio si passa da tre a due corsie) e tratti che prevedono la riduzione dei limiti di velocità per questioni di sicurezza. Entrambi causano rallentamenti importanti della circolazione stradale e, a volte, addirittura fastidiose colonne. Un rinnovamento della rete, che contempli anche l’aumento delle corsie, potrebbe dunque aiutare, anche perché di altre grosse possibilità non ce ne sono o non sono così efficaci».

Ad esempio – spiega Gazzola – diminuire la velocità di marcia con lo scopo di evitare i classici imbottigliamenti (dove si viaggia poco e poi si resta fermi a lungo) e utilizzare l’intera capacità dell’autostrada non funziona sempre: «Esistono delle situazioni di congestionamento del traffico tali da rendere questa soluzione insufficiente. E, anche se la popolazione usa sempre più volentieri i mezzi pubblici, come nelle zone critiche dell’Altipiano, rimane il fatto che la mobilità in futuro supererà le capacità delle nostre strade. È necessario, dunque, intervenire per tempo».

Della stessa idea anche un esperto costruttore di strade del cantone: «La corsia in più per senso di marcia è perfettamente fattibile. Oltre a semplificare la vita agli automobilisti, potrebbe aiutare anche le tante ditte ticinesi attive nel settore».

INTERVISTA 3.
Nicola Schönenberger (Verdi): «Si pensi piuttosto a completare AlpTransit»

«Noi siamo nettamente contrari all’ipotesi di ampliare l’autostrada tra Lugano e Chiasso, introducendo una terza corsia per senso di marcia», afferma Nicola Schoenenberger, co-coordinatore dei Verdi del Ticino e municipale di Lugano. «Ricordiamoci che spesso, in questi casi, è l’offerta che genera la domanda. Dunque il rischio è quello di investire ingenti somme di denaro su di un tratto autostradale senza andare a diminuire realmente il traffico ma addirittura andando ad aumentarlo. E cosa faremo poi? Penseremo ad una quarta e una quinta corsia autostradale come quelle che si vedono in California?». Esistono oltretutto degli evidenti problemi strutturali legati all’ampliamento della rete, aggiunge il nostro interlocutore. «Quali spazi andrà ad occupare la corsia aggiuntiva? E per quel che riguarda le gallerie? Il problema del traffico esiste e peggiora ogni giorno di più, non v’è dubbio. Ma puntare sul potenziamento delle strade, come detto, non è la via da percorrere». Quello che Schoenenberger e i Verdi auspicano è piuttosto un ripensamento totale della mobilità a livello cantonale e nazionale: «È necessario elaborare delle misure volte a disincentivare il traffico privato individuale e potenziare il trasporto pubblico, il park and rail, il concetto di mobilità aziendale, il car pooling (una modalità di trasporto che consiste nella condivisione di automobili tra un gruppo di persone), ecc. Soluzioni che sono state implementate con successo altrove». L’intervistato spende infine qualche parola sull’importanza del completamento di AlpTransit a sud di Lugano in tempi ragionevoli. «Il progetto – dice – va in direzione di una mobilità con meno impatti negativi sul territorio a livello di inquinamento e di rumore».