Tram: duecento milioni di motivi per parlare

La cifra – duecento milioni – è di quelle roboanti e può condurre a facili conclusioni. E a facili imprecazioni. Occorre quindi abbassare la temperatura del dibattito, per analizzare al meglio il previsto aumento dei costi di realizzazione del tram nel Luganese. Ci sarà modo di rialzarla più avanti, semmai. L’entità esatta del rincaro è ancora materia di calcolo, ma ciò non cambia la sostanza delle cose e della mazzata in arrivo per gli enti promotori. Non cambia, soprattutto, la domanda di fondo su questo sorpasso: come diavolo è stato possibile? Togliamo subito la suspense: una risposta chiara e completa ancora non c’è. Non ce l’ha nemmeno la RTTL, la società costituita per accompagnare il progetto verso la sua realizzazione e che ha raccolto il testimone dal Dipartimento del Territorio sedici mesi fa. Che nel mondo delle grandi opere equivalgono a sedici giorni. La SA ha semplicemente – si fa per dire – preso la documentazione che le è stata consegnata e ha chiesto ai suoi esperti di quantificare la spesa totale. Risultato: il maxi sorpasso rispetto ai quattrocentonovanta milioni ipotizzati in precedenza. Il prossimo passo sarà un confronto fra i calcoli di oggi e quelli di allora, cercando di capire su quali aspetti si è materializzato il divario e perché. Un passo obbligato, perché quando il Governo tornerà in Gran Consiglio per un adeguamento del primo credito concesso, le risposte dovranno essere chiare e complete. Stesso discorso a livello federale, dato che Berna dovrebbe coprire il cinquantotto percento dei costi totali, mentre al Cantone toccherebbe il trentasei percento e alla FLP il sei percento. Uno dei dubbi da sciogliere è se il confronto fra i due preventivi è paritario al cento per cento, cioè se il progetto è rimasto identico sotto tutti i punti di vista, oppure se nel frattempo ci sono state modifiche, requisiti aggiuntivi, nuove norme o nuovi standard a cui doversi adattare.

Un esempio in tal senso è quanto accaduto con il progetto della circonvallazione Agno-Bioggio, riesumato nei giorni scorsi come esempio di stangata finanziaria maturata in corsa. Allora lo scarto era stato ancora più clamoroso: da duecentoquaranta milioni si era arrivati a cinquecento. Milione più, milione meno. Tra i vari fattori, aveva influito il fatto che gli autori del progetto di massima e quelli del progetto definitivo avevano puntato su due soluzioni tecniche completamente diverse – anche nei costi – per gestire la spinta ascendente dell’acqua nel tratto in galleria fra l’aeroporto e il Vallone. Il raddoppio dei costi, in quell’occasione, aveva portato il Dipartimento del Territorio a chiedere un risarcimento agli ingegneri del progetto di massima: vertenza poi terminata con un accordo tra le parti. La situazione, tuttavia, più unica che rara alle nostre latitudini, aveva fatto molto discutere tra i professionisti del settore. Ora, con il rincaro per il tram, giustamente, il dibattito si riaccenderà e sarà probabilmente più esteso di prima, per un semplice motivo: mentre il progetto della circonvallazione con la galleria sotto Agno è stato abbandonato a favore di una variante in superficie – ancora tutta da costruire politicamente – quello del tram continuerà il suo percorso. Qualche proposta è già stata avanzata. Alcuni ritengono sia meglio presentare preventivi con costi prudenzialmente più alti, altri chiedono che lo Stato adotti metodi scientifici per analizzare i rischi e ridurre l’incertezza, altri ancora lamentano il fatto che le possibilità di ricorso e controricorso date dalle procedure attuali allungano i tempi e fanno crescere i costi delle opere. Ma soprattutto – aggiungiamo noi – le fanno invecchiare dal punto di vista delle idee, delle tecniche, di tutto, con il rischio di arrivare a realizzare una visione ormai superata. La discussione pubblica dovrà essere profonda e l’occasione è di quelle propizie: si sa, le mazzate a volte fanno anche bene.