A Lugano i bus sono più lenti delle bici

L’unica magra consolazione è che in automobile si va spesso ancora più piano e poi una volta in centro si perde tempo alla ricerca di un posteggio. Per il resto, l’analisi di Avenir Suisse sulla velocità dei trasporti pubblici nei principali centri urbani elvetici non fornisce un quadro lusinghiero. In media spostandosi con bus e tram si viaggia a 8,3 chilometri orari. A Lugano, unica città ticinese presa in considerazione, si arriva a 7,7 km/h. Appena più che a piedi, per chi è in buono stato di forma, molto meno che in bicicletta o con un monopattino elettrico.

«La situazione è peggiorata negli ultimi anni - sostiene Chiara Lepori, vicepresidente dell’Associazione traffico e ambiente (ATA) -. Mi ricordo che circa una decina di anni fa come ATA volevamo fare un servizio per denunciare la lentezza dei bus, per mostrare come fossero ripetutamente imbottigliati nel traffico. Allora andammo su alcuni bus nei momenti dei massimi ingorghi ma saltò fuori che in realtà arrivavano comunque a destinazione in orario. E quindi non se ne fece niente. Oggi invece i bus cittadini non riescono più a mantenere gli orari. Gli autisti sono sempre più sotto pressione e gli utenti sempre piu insoddisfatti».

L’analisi di Avenir Suisse ha suscitato varie reazioni poiché a prima vista parrebbe mettere in cattiva luce i trasporti pubblici. Un settore che viene finanziato con miliardi di franchi dei contribuenti e che spesso viene considerato tra i fiori all’occhiello della Svizzera ma che alla prova dei fatti dimostra di non essere poi così ineccepibile.

I dati vanno però contestualizzati. Perché gli 8,3 km/h non sono la velocità di marcia di bus e tram bensì la velocità cui viaggia un utente da A a B, compreso il tragitto a piedi fino alla più vicina fermata dei trasporti pubblici, il tempo di attesa e di eventuali coincidenze. Non stupisce quindi che la velocità media sia ancora più bassa per le distanze sotto il chilometro (meno di 6 km/h a Lugano) ma salga progressivamente fino a raggiungere i 12 km/h per i percorsi fra i sette e i dieci chilometri. Se poi si considerassero anche i tragitti extraurbani in treno, ecco che la velocità media raggiungerebbe livelli ragguardevoli.

«Non sono i trasporti pubblici a essere lenti - riprende Lepori -, è la ripartizione modale a essere sbagliata. Quando a Lugano è stato elaborato il PAL3 la quota di spostamenti effettuata con veicoli privati motorizzati era del 75%. L’obiettivo era di farla scendere al 70%. Ma sono state prese talmente tante misure a favore delle automobili che, invece di scendere, la percentuale del trasporto privato motorizzato è salita all’82%. È normale che in queste condizioni i bus facciano ancora più fatica a muoversi in città, perdendo in attrattiva».

Perché il problema di base è che mancano vie dedicate ai bus. O se ci sono, sono troppo discontinue e non permettono ai trasporti pubblici di avere un reale vantaggio rispetto al traffico privato. Alla fine, tutti gli utenti della strada si trovano insieme in colonna, tutti insieme poco appassionatamente.

«ALugano le corsie preferenziali vengono realizzate solo dove c’è spazio in abbondanza - riprende Chiara Lepori -. Dove lo spazio è più ristretto si dà invece sempre la precedenza al traffico privato. Le corsie per i bus spariscono. Noi crediamo che qualche volta ci vorrebbe il coraggio di risolvere i contrasti a favore dei mezzi pubblici. È chiaro che all’inizio ci sarebbe malcontento tra gli automobilisti, ma alla lunga ci guadagnerebbero tutti. Perché più passeggeri sui bus significano meno auto sulle strade e quindi un traffico più scorrevole».

Va però detto che l’assioma non è sempre scontato. Nelle grandi città d’Oltralpe la quota di spostamenti con i trasporti pubblici è molto più elevata che a Lugano, ma la velocità sulle strade è solo appena superiore.

Nell’agglomerato urbano di Zurigo, per esempio, il 31% degli spostamenti viene effettuato con il bus o con il tram. Ma i trasporti pubblici viaggiano in media a 8,6 km/h, nemmeno un chilometro in più che a Lugano. Idem a Basilea, la seconda città svizzera con il maggior utilizzo dei trasporti pubblici. Questi viaggiano però solo a 7,8 km/h. A dimostrazione che in un centro urbano è difficile immaginare di potersi spostare tanto in fretta. Già solo per una questione di densità di fermate, di soste obbligate che inevitabilmente rallentano le corse.

Un margine di manovra c’è, per velocizzare i trasporti urbani, ma è limitato. Motivo per il quale andrebbero valutate anche delle alternative.Nella sua analisi Avenir Suisse invita a sviluppare delle sinergie fra trasporti pubblici e mezzi privati come la bicicletta o il monopattino elettrico, che sulle brevi distanze possono essere un’alternativa comoda e rapida. Con una media di 16 km/h, già oggi i ciclisti viaggiano il doppio più veloce degli utenti dei trasporti pubblici.

«La bicicletta ha un enorme potenziale in ambito urbano - afferma Marco Vitali, presidente di Pro Velo -. Ma affinché questo potenziale possa esprimersi bisogna innanzitutto garantire la sicurezza degli utenti, ciò che oggi non è il caso. Lugano è probabilmente una delle uniche città al mondo a non avere nemmeno un percorso ciclabile sicuro tra il centro cittadino e la stazione ferroviaria».

Per favorire il passaggio dall’automobile alla bicicletta - e quindi una maggiore fluidità del traffico a beneficio di tutti gli utenti della strada - occorre intervenire sul territorio con accorgimenti che non per forza sarebbero particolarmente costosi. «Per migliorare la sicurezza dei ciclisti la soluzione ideale sono le piste ciclabili ma già solo la riduzione del limite di velocità da 50 a 30 all’ora può avere un effetto positivo - sostiene Vitali -. In alcuni casi è stato fatto, per esempio sul Lungolago, in altri si tentenna. Eppure è una misura che non costa nulla».

E se non vengono applicate nemmeno le misure gratuite, figuriamoci quelle che hanno un costo. «Ora a Lugano si sta realizzando il tunnel della Genzana per sgravare quello di Besso - osserva Vitali -. È un bel progetto ma non prevede nulla per le biciclette. Una volta che sarà completato, avremo due sottopassi ma neanche un passaggio ciclabile sicuro tra una parte e l’altra della stazione. Mi sembra il segno di voler favorire un altro tipo di mobilità, quella privata e motorizzata, nonostante abbia mostrato tutti i suoi limiti. Peccato».