Lugano-Agno, altro che «aeromorto»

Il più grosso è arrivato all’aeroporto di Agno un paio di settimane fa, accolto con il tradizionale doppio getto d’acqua dai pompieri che funge da battesimo. È un Gulfstream 700, valore di mercato attorno ai 70 milioni di franchi, capace di raggiungere una velocità di 1.142 km/h e di coprire senza scali la distanza che separa Lugano dall’Estremo Oriente o dalla costa occidentale degli Stati Uniti. Si dice che sia l’aereo preferito da miliardari come Elon Musk e Jeff Bezos, ma in questo caso è stato acquistato da una nota famiglia di Lugano che ha voluto sostituire il suo precedente jet.

Pochi giorni dopo i pompieri sono tornati in azione per dare il benvenuto, questa volta, a un Pilatus PC-24, aereo meno appariscente ma che riscontra un notevole successo nel mondo per la sua versatilità. Prodotto in Svizzera, a Stans, ne sono già stati venduti oltre 500 esemplari. Quello recentemente atterrato ad Agno è stato acquistato da un uomo d’affari residente nel Luganese che non tiene a farsi troppa pubblicità.

Sempre in queste ultime settimane all’aeroporto di Agno è stato notato il passaggio, in più occasioni, del nuovo aereo del Consiglio federale, un Bombardier Global 7500, vero e proprio gioiellino dei cieli costato 103 milioni di franchi, che sta facendo discutere per le sue dimensioni che gli impediscono di entrare negli hangar dell’aeroporto di Berna e per la mancanza di un’autorizzazione che gli permetta di atterrare ad alta quota. All’aeroporto di Agno invece è atterrato perfettamente.

Questi sono solo alcuni, forse i più appariscenti, dei 58 velivoli che ogni giorno atterrano o decollano dallo scalo luganese, tra i quali almeno una ventina sono voli business. Un traffico aereo che, silenziosamente, lontano dai riflettori, in barba all’apparente silenzio della politica, sta continuando a crescere.

Le cifre più fresche, non ancora divulgate ufficialmente, indicano che l’anno scorso all’aeroporto di Lugano si sono registrati ben 21.076 movimenti, il 12% in più rispetto al 2023, persino più di quanti se ne registravano dieci anni prima, nel 2014, quando pure c’erano i voli di linea di Etihad e Swiss a garantire, da soli, circa cinquemila movimenti all’anno.

«C’erano diverse ipotesi su quello che sarebbe potuto accadere all’aeroporto dopo la fine dei voli di linea - ricorda Davide Pedrioli, direttore di Lugano Airport -. Qualcuno profetizzava un tracollo generale. Invece nei fatti vediamo che l’aeroporto tiene molto bene e, anzi, conosce un leggero ma costante sviluppo. L’evoluzione è favorevole sia per quanto riguarda l’aviazione business, sia per le altre attività meno fruttifere ma non meno importanti per l’aeroporto, come la scuola di volo».

L’andamento positivo si ripercuote a livello di incassi, anch’essi cresciuti di oltre il 12% l’anno scorso, per attestarsi a poco più di 3,5 milioni di franchi, che salirebbero a quasi 7 milioni se si considerasse anche la vendita di carburante. Cifre che rendono l’idea di un aeroporto che non è affatto un «aeromorto», bensì una realtà viva e vegeta che genera un indotto economico non indifferente.

«La Città di Lugano ha 34 dipendenti, ma complessivamente sono circa 120/130 i posti di lavoro all’aeroporto - riprende Pedrioli -. Per quanto riguarda l’indotto non esistono cifre aggiornate, dato che l’ultima valutazione del centro di competenze dell’aviazione dell’Università di San Gallo risale al periodo in cui c’erano ancora i voli di linea. Tuttavia, altri studi più recenti realizzati in altre realtà simili lasciano ritenere che si tratti di un importo considerevole».

Appena due mesi fa, i ricercatori sangallesi hanno reso noto il loro rapporto sull’aeroporto di Samedan, valutandone l’indotto attorno ai 175 milioni di franchi. È possibile che l’indotto dell’aeroporto luganese non sia tanto dissimile, tanto più che l’attività aviatoria è maggiore e più regolare rispetto allo scalo grigionese.

La stagionalità, a Lugano Airport, è infatti relativa. È vero che il mese di luglio resta il più trafficato nei cieli sopra Agno, ma è anche vero che non esistono periodi morti. L’anno scorso il secondo mese più movimentato è stato novembre, non certo alta stagione turistica.

«Per il momento non siamo mai arrivati a dover respingere un aereo per mancanza di spazio - afferma Pedrioli -. Tuttavia, siamo spesso vicini al massimo della capacità di stazionamento. Potrebbe essere presto necessario un ampliamento del piazzale, oltre alla realizzazione di quegli hangar più capienti che attendiamo da una vita».

A fine novembre, per la prima volta da anni, il Consiglio comunale di Lugano ha approvato un credito da 1,2 milioni di franchi che permette di procedere ad alcuni piccoli interventi urgenti, dal rinnovamento dell’impianto di illuminazione della pista alla sostituzione di alcuni veicoli vetusti. Ma è chiaro a tutti che serve molto di più.

«L’aeroporto è un elemento basilare per attrarre società e persone sul nostro territorio - osserva Roberta Passardi, deputata PLR e co-presidente di Aspasi, l’associazione dei passeggeri della Svizzera italiana -. Il problema è che oggi le aziende giudicano l’infrastruttura insufficiente. L’aeroporto c’è ma è confrontato con troppe limitazioni, a partire già solo dall’impossibilità di atterrare dopo le 20. Se si vuole favorire il business, bisogna assolutamente investire».

Per quanto riguarda i voli di linea, Passardi spiega che l’Aspasi si sta muovendo a Berna nel tentativo di far abolire il divieto di cabotaggio aereo in Svizzera, che impedisce a eventuali compagnie estere interessate di riprendere i voli per Ginevra o Zurigo. «Noi facciamo ciò che possiamo - osserva -, ma in primo luogo è la Città di Lugano che deve decidere cosa vuole fare del suo aeroporto».

Intanto, seppur in questo limbo, da Agno si vola. Eccome se si vola. La destinazione più frequente è Locarno, ciò che si spiega con le attività delle scuole di volo che generano movimenti nei due sensi. Ma da Lugano si vola soprattutto verso il mondo. Ogni anno partono centinaia di voli privati verso Parigi, Cannes, Nizza, Olbia, la Germania, gli aeroporti della periferia di Londra, il Benelux. Non sono rari nemmeno i voli verso destinazioni più lontane come la Turchia o gli Emirati Arabi Uniti. Non è male per un aeroporto che qualcuno vedeva già trasformato in un campo di patate.