Ma chi pagherà per gli aerei russi?

Sì, un tempo la Russia cercava conforto (e affari) in Occidente. Per dire: dopo la dissoluzione dell’Unione Sovietica, Aeroflot – la compagnia di punta – e altri vettori forzarono il passaggio dai vecchi, e spesso pericolosi, aerei di fabbricazione sovietica, in particolare Ilyushin e Tupolev, agli apparecchi occidentali, più moderni e affidabili.

Non fu, invero, una transizione semplice. Pensiamo al volo Aeroflot-Nord 821 del 2008, un Boeing 737-500 schiantatosi in fase di atterraggio all’aeroporto di Perm. La causa? La perdita di orientamento di entrambi i piloti, provocata dalla loro inesperienza con l’utilizzo dell’orizzonte artificiale di fabbricazione occidentale montato sull'aereo.

La transizione, ad ogni modo, permise alla citata Boeing e ad Airbus di piazzare tanti, tantissimi aerei nella Federazione Russa. Un affare. Per i due colossi ma anche, se non soprattutto, per i cosiddetti lessor o, se preferite, le società di leasing di aeromobili.

La flotta civile russa, prima dell’invasione, era composta da mille e oltre aerei. Parliamo di tutti i velivoli a disposizione di Aeroflot, S7, UTair e delle varie compagnie del Paese. La metà, circa, apparteneva (l’imperfetto è d’obbligo) a lessor stranieri.

La Russia, lista di sanzioni alla mano, avrebbe dovuto riconsegnare alle società di leasing questi aerei. Non lo ha fatto, anzi: come noto, ne avevamo scritto a più riprese, ne ha tenuti più o meno 400 ri-registrandoli nella Federazione. Sfruttando un decreto firmato da Vladimir Putin.

I lessor, ora, stanno facendo rissa (eufemismo) con i loro assicuratori. I quali, di fronte alle richieste di una compensazione per gli aerei oramai perduti, per adesso hanno fatto spallucce. Di più, hanno affermato di non essere obbligati a pagare poiché, proprio a causa delle sanzioni, non coprono più il mercato russo.

Questo nuovo capitolo aggiunge pepe a una telenovela che, oramai, si trascina da settimane e settimane. Era stata l’Unione Europea, in primis, a ordinare ai noleggiatori il recupero degli aerei. Quelli che si trovavano lontano dai confini della Federazione Russa, in luoghi come Hong Kong, Istanbul o, ancora, Città del Messico, sono stati sequestrati dalle autorità competenti. Parliamo di una trentina di apparecchi.

Gli altri, tutti gli altri, sono invece rimasti nel Paese. E quando Bermuda e Irlanda, i Paesi in cui erano registrati i velivoli, hanno ritirato le rispettive certificazioni di sicurezza e aeronavigabilità, necessarie per volare, il Cremlino ha proposto appunto una soluzione, diciamo così, casalinga. La ri-registrazione in Russia, già.

Una mossa, questa, che probabilmente gli assicuratori non avevano né pensato né previsto.

I lessor, dicevamo, hanno alzato la voce. Chiedendo compensazioni per polizze che andavano dai 15 ai 150 milioni di dollari, per un totale che Fitch Ratings, citata da Bloomberg, dovrebbe superare i 10 miliardi di dollari.

La situazione è complicata, parecchio. Anche perché gli aerei occidentali attualmente in Russia, considerando il regime di sanzioni in vigore, non possono beneficiare delle parti di ricambio originali provenienti da Airbus e Boeing. Di riflesso, la loro manutenzione è fortemente compromessa. Aerei del genere, di fatto, sono e saranno invendibili.

Fra i due litiganti, lessor e assicuratori, chi la spunterà? Ognuno, finora, ha portato al tavolo le proprie ragioni. Fra accuse sibilline e giochi di convenienza. Le società di leasing, in ultima istanza, hanno tuonato: per anni abbiamo pagato polizze assicurative inutilmente?

Da febbraio, intanto, il costo dell’assicurazione per il sequestro di aerei e altri rischi legati alla guerra è triplicato, secondo Marsh. AerCap Holdings, la più grande società di leasing di jet, ha presentato una richiesta di circa 3,5 miliardi di dollari per coprire le perdite di 113 aerei bloccati in Russia. Air Lease Corp e BOC Aviation Capital hanno invece affermato che stanno cercando di ottenere una risposta dagli assicuratori.

Nel settore assicurativo, leggiamo, c’è chi si è affrettato a definire esagerate le stime delle perdite. La responsabilità, vera, che dovranno affrontare gli assicuratori, stando al Lloyd’s di Londra, sarà fra il 10 e il 15% del valore degli aerei bloccati in Russia. Per dirla con Shakespeare, molto rumore per nulla. O quasi. Il sequestro di massa orchestrato dalla Russia, secondo altri analisti, potrebbe invece causare una perdita assicurativa paragonabile all’11 settembre 2001.  

Nell’aviazione, in genere, gli assicuratori sono chiamati in causa di fronte al singolo incidente: dai semplici guasti o danni all’aeromobile o alle apparecchiature fino all’incidente con perdita completa del velivolo e conseguente risarcimento alle famiglie dei passeggeri.

L’industria, tuttavia, era impreparata a eventi come la perdita di centinaia e centinaia di aerei per questioni legate alla guerra. Un evento simile, per forza di cose, non era stato contemplato.

In definitiva, l’intera vicenda oltre a provocare uno shock sui prezzi delle assicurazioni potrebbe, o dovrebbe, spronare i vettori a organizzarsi diversamente. I lessor, in coro, hanno spiegato che alla fine il conto, più o meno salato, verrà pagato dalle stesse società di leasing e, in seconda battuta, dalle compagnie aeree e dai passeggeri. Della serie: gli assicuratori si rifaranno sui partner per anni e anni.