Quel treno ad alta velocità fra Los Angeles e Las Vegas

Il treno, negli Stati Uniti, non va affatto veloce. Per dire: i nuovi TGV Avelia Liberty, prodotti da Alstom, avrebbero dovuto essere consegnati l'anno scorso. E invece, entreranno in servizio sulla tratta fra Washington e Boston, il cosiddetto Northeast Corridor, soltanto l'anno prossimo. In ogni caso, la tratta non è progettata per l'alta velocità. E così, a differenza dei cugini che circolano in Europa questi treni non supereranno mai i 260 chilometri orari. Un disastro, già.

Eppure, il Paese e la politica non hanno perso le speranze. Come riferisce, fra gli altri, Le Monde il presidente statunitense Joe Biden ha appena annunciato finanziamenti pubblici per 8,2 miliardi di dollari per, leggiamo, progetti ferroviari ad alta velocità. Lo stesso Biden, a suo tempo, era un assiduo frequentatore di vagoni. Anzi, nei suoi anni come parlamentare era un vero e proprio pendolare. Faceva la spola fra il Delaware e Washington DC. Lo scorso 9 dicembre, il presidente si è recato a Las Vegas per annunciare 3 miliardi di dollari di aiuti federali per sostenere il progetto in fase più avanzata, la linea ad alta velocità fra Los Angeles e la cosiddetta Città del peccato. 

La metropoli californiana e la capitale del gioco d'azzardo, nel Nevada, distano poco più di 430 chilometri. Poco, in fondo. «Ma questo viaggio, in treno, è una vera sofferenza» ha sentenziato Biden. «Può richiedere fino a sette ore». Presto, però, non sarà più così ha garantito il presidente statunitense. «Stiamo investendo 3 miliardi di dollari in questa linea ferroviaria in modo che le persone possano fare questo viaggio in poco più di due ore». Con tutti i benefici del caso in termini economici e turistici. 

Il progetto, originariamente, è nato da un'iniziativa privata ed è riconducibile a Brightline Holdings. La società confida di poter iniziare presto i lavori. Come ha spiegato l'amministratore delegato Michael Reiniger al Wall Street Journal, non servono nemmeno chissà quali autorizzazioni: non ci sono terreni da espropriare o vertenze con cittadini da sistemare. E questo perché il treno, banalmente, scorrerebbe fra le due corsie dell'autostrada, la Interstate 15. L'energia elettrica per far correre le locomotive, invece, arriverebbe da fonti rinnovabili: da una parte l'eolico, dall'altra il solare. Non solo, Brightline ha una certa esperienza con il settore: a settembre 2023 ha inaugurato la linea Miami-Orlando, sebbene quest'ultima non sia ad alta velocità. Brightline, nello specifico, intende concentrarsi su tratte brevi piuttosto che investire in una rete omogenea per l'intero paese. Tratte, cioè, che collegano due agglomerati urbani distanti 4-500 chilometri. Una distanza che l'aereo coprirebbe in tempi troppo brevi, con annessi sprechi di emissioni, ma che renderebbe il viaggio in automobile troppo lungo. 

All'orizzonte, allargando il campo, ci sono anche altri progetti: la Vancouver-Seattle-Portland nel Pacifico settentrionale, come la San Francisco-Los Angeles di cui si parla oramai da decenni. E per la quale Biden ha pure annunciato una sovvenzione di 3 miliardi di dollari: «Porterà le persone da Los Angeles, attraverso la Central Valley, a San Francisco in meno di tre ore. Oggi il viaggio può durare otto ore in autobus o in auto». Pensato negli anni Novanta e lanciato tramite un referendum nel 2008, il progetto di un treno ad alta velocità che viaggiasse a 350 chilometri orari per collegare le due metropoli in due ore e quaranta minuti avrebbe dovuto aprire la strada a una vera e propria epoca negli Stati Uniti. Le cose, tuttavia, sono andate diversamente. Tant'è di avanzamenti se ne sono visti pochi. Circa 270 chilometri dovrebbero essere completati entro il 2030, ma in pochi sembrano crederci davvero. Di sicuro non il Wall Street Journal, che l'anno scorso aveva bollato così questa e altre imprese: «La storia americana è costellata di progetti ferroviari ad alta velocità che non vanno da nessuna parte, e i politici che dichiarano il loro amore per i treni di solito finiscono per parlare di qualcos'altro».

A mancare, in alcune aree, è il consenso. In Texas, Dallas e Houston potrebbero essere collegate in un'ora e mezza. Il progetto c'è, ma in pochi anni i costi stimati sono saliti da 10 a 30 miliardi di dollari. Ma, anche qui, pochi sembrano credere veramente di poter portare a termine l'opera. Di più, il programma è stato considerato morto nel 2022. Troppe le difficoltà sul fronte dei finanziamenti e troppi i costi da sostenere per gli espropri. Al progetto texano è stato concesso solo un aiuto federale esplorativo di 500 mila dollari. «L'importo della sovvenzione è sproporzionato rispetto ai 40 miliardi di dollari che saranno necessari per costruire il progetto» ha commentato ironicamente Trey Duhon, presidente dell'associazione Texans Against High-Speed Rail.

Biden, per contro, non intende darsi per vinto. In cuor suo, spera che la Brightline Holdings tenga fede alle promesse. E apra la linea fra Los Angeles e Las Vegas prima delle Olimpiadi estive del 2028, che si terranno proprio nella metropoli californiana.