Così prende forma la costruzione del secondo tubo al San Gottardo

Negli scorsi giorni, l’Ufficio federale delle strade (USTRA) ha assegnato i lavori per la realizzazione del secondo tubo della galleria autostradale del San Gottardo. I contratti, per tre lotti, ammontano a circa 1,2 miliardi di franchi. Ma non è l’unica novità. A Nord e a Sud i cantieri sono in fermento e con l’imminente apertura del Centro di dosaggio di Giornico (e del nuovo svincolo), i prossimi lavori sull’Axenstrasse e la futura tappa della CUPRA in Leventina, l’asse viario si appresta a entrare in una nuova dimensione.

È l’occasione per passare in rassegna da Nord a Sud, con il vicedirettore dell’USTRA Guido Biaggio, i cambiamenti in corso e fare il punto sullo stato dei lavori nel settore di competenza della filiale USTRA di Bellinzona. I lavori stanno procedendo secondo programma.

A Göschenen, il cantiere prende forma. Sono stati costruiti gli alloggi per le maestranze all’interno del villaggio, in grado di ospitare fino a 200 persone. Questo progetto abitativo è stato oggetto di un concorso pubblico che ha permesso di scegliere una soluzione sostenibile, orientata al futuro. Una volta ultimati i lavori, l’investitore potrà usare lo stabile per altri scopi. Gli alloggi potranno infatti essere trasformati in piccoli appartamenti o in uffici e servire anche per chi lavorerà ad Andermatt.

La fresa per lo scavo del cunicolo d’accesso (lungo circa 5 km e del diametro di 7,4 metri) è già in funzione. Bisognerà penetrare nella montagna fino alla cosiddetta «zona disturbata», geologicamente problematica, che andrà consolidata in vista dello scavo del tunnel principale. Lo stesso lavoro è previsto a entrambi i portali. Finora sono stati scavati circa 800 metri. Grazie a questi lavori preparatori, che saranno ultimati entro fine 2024, la fresa principale per il traforo vero e proprio (non ancora iniziato) potrà proseguire senza grossi ostacoli.

I detriti verranno in parte riutilizzati quale materiale da costruzione e in parte rivalorizzati per la modellazione del terreno o per la formazione di zone ambientalmente pregiate. A breve partirà la costruzione dell’impianto dei nastri trasportatori per portare gli inerti su rotaia fino ad Airolo (dove saranno lavorati e trasformati in inerti per un reimpiego), rispettivamente a Flüelen. Qui, a bordo di chiatte, verranno trasportati e scaricati nel lago dei Quattro cantoni, per risistemare il delta della Reuss, utilizzato negli ultimi 150 anni come cava per la ghiaia. Con una parte degli inerti prodotti dagli scavi verrà effettuato un intervento di rinaturazione delle acque basse. Nel caso di AlpTransit, invece, erano stati creati degli isolotti.

L’anno prossimo partirà anche il cantiere dell’Axenstrasse. È previsto un investimento di 1 miliardo di franchi. I piani sono stati approvati. Il materiale verrà depositato anche in quel luogo e questi lavori andranno coordinati con quelli del secondo tubo.

In ambedue le direzioni, i lavori sono in linea con la tabella di marcia. Ad Airolo, la fresa per lo scavo del cunicolo d’accesso (verso la zona con roccia friabile da consolidare) è già avanzata di 900 metri. I due lotti principali a Sud e a Nord per lo scavo della seconda canna sono stati aggiudicati e i contratti firmati. Sono lotti del valore di circa 500 milioni di franchi l’uno, ai quali va aggiunto quello di 240 milioni per la gestione del materiale di scavo. Non è scontato avere appalti di questo tipo già cresciuti in giudicato. Basti pensare ai ritardi di AlpTransit a causa delle vertenze giudiziarie per un solo lotto ad Amsteg.

Possono iniziare anche i lavori per la costruzione dei nastri trasportatori per il materiale di scavo, che finirà in parte a Madrano, in parte su un terreno di proprietà della Valbianca e in parte sarà usato per la copertura dell’autostrada, lunga circa 1 km, fra il portale sud e lo Stalvedro. 1,5 milioni di tonnellate verranno utilizzati per produrre inerti per il calcestruzzo necessario alla costruzione del secondo tubo. Presso la stazione di Airolo verranno sistemate anche le tramogge di carico/scarico. Da lì, il materiale sarà trasportato fino allo Stalvedro, dietro l’area di servizio autostradale, per lo smistamento e la lavorazione.

I primi lavori del tunnel principale sono iniziati da pochi giorni. In ogni caso, per lo scavo vero e proprio bisognerà attendere oltre un anno, perché nel frattempo bisognerà progettare la fresa (la lunghezza complessiva è di circa 400 metri), ordinarla, fabbricarla e montarla sul posto. Andranno eseguiti anche diversi lavori preparatori, come la trincea d’entrata ad Airolo, il cosiddetto tubo di lancio della fresa e altre opere d’installazione. Lo scavo del tunnel, che inizierà nel corso del 2024, richiederà all’incirca due anni e mezzo. L’idea, come detto, è di arrivare all’altezza della «zona disturbata», su ambo i versanti, quando questa è già stata predisposta per resistere alla costruzione del traforo principale.

Le maestranze sono ospitate all’Hotel Alpina, acquistato dal Comune. L’USTRA, ricorda Biaggio, garantisce 10 anni di affitto. Per alloggiare tutti gli operai, a breve le imprese dovranno installare nelle adiacenze dei container provvisori supplementari. La Valbianca SA, appartenente ai Comuni di Airolo e di Quinto, ha vinto l’appalto per la gestione della struttura, con relativo indotto sul territorio.

Il cantiere entrerà nel vivo l’anno prossimo. Nel frattempo, l’entrata del cunicolo di sicurezza (che viene usato oggi dai soccorsi in caso di incidenti nel tunnel) è stata spostata, perché l’originale si trovava nella posizione del futuro portale del secondo tubo.

Ad Airolo, il nuovo svincolo autostradale troverà posto subito dopo l’uscita dalla galleria. Questo lavoro richiederà più avanti la demolizione del viadotto dell’Albinengo, che oggi collega l’autostrada al Passo e che era stato concepito nel secolo scorso quando si pensava ancora di realizzare il tunnel all’altezza del Motto Bartola. Inoltre, sarà realizzato un ponte che passerà sopra il bacino dell’AET e che collegherà l’autostrada all’abitato di Airolo.

Il 2 dicembre verrà inaugurato il Centro di controllo dei veicoli pesanti. L’investimento da parte della Confederazione è stato di 250 milioni di franchi. I terreni ex-Monteforno sono stati risanati. È stata realizzata una piattaforma in calcestruzzo di 80 mila m2 per la sosta dei mezzi pesanti in transito. Sarà controllato l’8-10% dei veicoli: peso, dimensioni, meccanica. Essendo presente un centro analogo anche a nord del Gottardo (Ripshausen) il traffico pesante potrà essere gestito sia da sud sia da nord delle rampe: in caso di imprevisti o di nevicate, il traffico pesante sarà infatti dosato da queste due aree dedicate, a tutto vantaggio della fluidità del flusso veicolare in direzione dei portali. Giornico avrà principalmente la funzione di polmone per la gestione del traffico pesante verso nord.

Il centro sarà gestito dall’USTRA attraverso la sua centrale di comando di Emmen, insieme alla polizia stradale ticinese. Con l’apertura del centro, la tratta autostradale fra Biasca e Giornico potrà nuovamente essere percorsa a 120 km/h, perché la corsia oggi riservata ai camion verrà soppressa.

A breve, verrà messo in servizio a Giornico anche un nuovo svincolo autostradale aperto a tutta l’utenza. Lungo la A2, tra Biasca e Faido, pertanto, ci saranno un’uscita e un’entrata in più. Il grosso dei lavori tra Bellinzona Nord e Airolo è stato ultimato. Negli ultimi anni, la tratta tra Biasca e Airolo è stato oggetto di grossi interventi di manutenzione straordinaria, che vengono effettuati solo ogni 15-20 anni. Mancano ancora lavori minori per protezioni foniche nelle zone di Rodi e Faido, ma la tratta leventinese può dirsi risanata. Solo tra Airolo e Quinto, l’investimento è stato di oltre 200 milioni di franchi.

Una volta a regime, a cavallo fra il 2032 e il 2033, la combinazione fra la disponibilità di due tubi a senso monodirezionale (in caso di incidente il traffico potrà essere deviato nell’altro tubo e non si dovrà per forza chiudere tutto il traforo) e una gestione ottimale dei veicoli pesanti dovrebbe consentire una fluidificazione del traffico ed evitare imbottigliamenti problematici.

L’estate scorsa è stata messa in servizio una CUPRA provvisoria (l’acronimo sta per Corsia Uscita PReferenziale ad Airolo) per testare il suo effetto sull’utenza e per migliorare già in questa fase la gestione della fase calda del flusso turistico sud-nord. Questa soluzione, che prevede una segnaletica provvisoria e il passaggio del traffico attraverso l’area di servizio, permette di sgravare gli abitati di Ambrì, Piotta e Airolo dal traffico diretto verso i passi: in caso di colonna di cinque o sei chilometri, non ha più senso uscire a Quinto e poi andare fino ad Airolo tramite la cantonale per accedere ai passi ma conviene transitare sulla corsia di emergenza dedicata a questo scopo. Questa soluzione sarà ottimizzata per poi assumere, a seconda delle necessità, carattere permanente. È infatti stato pubblicato un progetto per realizzare una corsia definitiva che permette di aggirare sulla destra l’area di servizio e la posa di una segnaletica specifica ed automatizzata per gestire l’utilizzo della corsia di emergenza. I lavori, procedure permettendo, inizieranno nel 2024 e dureranno due anni.

A Göschenen c’è già una sorta di CUPRA, più corta, che porta all’uscita di Andermatt. Sulla scorta dell’esperienza di Quinto, l’idea è di prolungare questa corsia fino allo svincolo di Wassen, in modo da evitare che gli automobilisti escano all’uscita di Wassen per andare verso il Passo.

D’intesa con il Comune, il Cantone e la polizia, l’USTRA ha inoltre realizzato dei passaggi pedonali davanti alla stazione ferroviaria di Airolo, che servono a gestire meglio i flussi veicolari e pedonali nei momenti di punta nei quali ci sono molti vacanzieri che vanno verso i passi. L’esperimento, dice Biaggio, ha confermato che l’utilizzo della CUPRA ha migliorato la gestione del traffico sulla rete secondaria.

Ad Airolo sono infine state realizzate alcune rotonde provvisorie per gestire al meglio il traffico di cantiere, ma anche per facilitare il ritorno verso la strada del passo di quell’utenza che, una volta percorsa la CUPRA, vuole furbescamente reimmettersi in galleria ad Airolo quando l’entrata è chiusa per le colonne.

Funziona dal 1. Agosto 2021. È ben frequentato, soprattutto da scolaresche e turisti, e offre anche una componente multimediale. Gestito dall’ente turistico, è aperto due giorni alla settimana. Come a Göschenen, vengono usati spazi che alle FFS non servono più.

Attualmente siamo al limite dei mille veicoli per direzione. Mille veicoli l’ora è il limite – già in funzione oggi - oltre il quale si crea un effetto fisarmonica nel tunnel (si frena e si accelera). Con due tunnel, la capacità dell’asse non potrà essere aumentata ma il grande miglioramento sarà a livello di sicurezza perché non ci sarà più un rischio di collisione frontale. In caso di panne, il tunnel monodirezionale dispone di una corsia di emergenza, che consentirà di fare accostare il veicolo guasto e di lasciar scorrere il traffico. Questo, sottolinea Biaggio, è uno dei valori aggiunti dell’opera.

Quest’anno, in termini di traffico, si sono registrati valori paragonabili a quelli del 2019 e probabilmente anche superiori. I giorni di coda sono aumentati. In tre giornate ci sono state colonne oltre i 20 km. L’USTRA non dispone ancora dei dati finali del 2022, ma già oggi può dire che l’estate è stata molto calda.

La domanda era stata posta da Fabio Regazzi e il Consiglio federale aveva risposto in Parlamento. I tempi d’attesa più lunghi al versante Sud sono anche dovuti alla topografia della rete autostradale. Una parte della risposta è stata che chi viaggia verso Nord è più rilassato perché torna dalle vacanze, a differenza di chi si sposta verso Sud. È un problema di dosaggio del traffico che si sta analizzando per capire a fondo perché c’è questa differenza. L’USTRA ha dato mandato alla polizia cantonale urana di gestire il dosaggio a Sud e a Nord e pertanto bisognerà valutare con loro come ottimizzare i passaggi.