Un'opposizione dal Cantone allo svincolo di Sigirino

«Zitta zitta, quatta quatta, l’opera è andata avanti in tempi relativamente brevi e senza opposizioni. Speriamo continui così». Il direttore del Dipartimento del territorio (DT) Claudio Zali commentava così, due anni fa, l’iter per realizzare il nuovo svincolo autostradale di Sigirino. E da allora l’opera ha effettivamente continuato a procedere liscia. Ma negli scorsi giorni qualcosa forse è cambiato: fra chi si occupa del tema vi è un certo timore per un’opposizione che giungerebbe proprio dal DT, e meglio dall’Ufficio prevenzione dei rumori. Usiamo il condizionale non perché abbiamo particolari dubbi che questa opposizione ci sia - la stessa ci è stata confermata da più fonti indipendenti - ma perché nessuno per ora ha voluto esprimersi pubblicamente al riguardo. Da noi contattata, l’USTRA ha affermato che «non ci è consentito rilasciare dichiarazioni in merito essendo la procedura ancora in corso presso il Servizio giuridico del DATEC», il Dipartimento federale dei trasporti. Zali non ha invece voluto commentare «nell’immediato» la vicenda.

Stando a quanto abbiamo potuto raccogliere, l’opposizione è prettamente tecnica e riguarderebbe una questione di immissioni foniche (di decibel) che l’Ufficio prevenzione dei rumori riterrebbe necessitare di un approfondimento. Essa, appunto verrà ora evasa dal DATEC nel quadro dell’approvazione del progetto stradale. Non siamo riusciti ad appurare se l’opposizione sia stata un’iniziativa del singolo ufficio, oppure se sia stato necessario l’avallo del DT o addirittura del Governo. In ogni caso, stando a quanto ci è stato riferito da più parti, la notizia è stata accolta con una certa sorpresa dagli addetti ai lavori, per non dire costernazione in particolare fra chi per l’opera si è battuto in questi anni. Vi è inoltre il timore delle possibile conseguenze sulle procedure e soprattutto sulle tempistiche.

Lo svincolo di Sigirino è un progetto nato dal basso, voluto cioè in primis dalle persone che abitano nell’area. Per poterlo realizzare sono riusciti a ribaltare un primo no del DATEC nel 2012, ottenendo infine nel 2019 un finanziamento del 20% dell’opera, il cui committente è USTRA, da parte della Confederazione. Realizzarla si stima costerà oltre 32 milioni di franchi, e il Gran Consiglio a larga maggioranza - contrario il fronte progressista - ha sbloccato a fine 2023 i fondi necessari. Quindici milioni li metterà il Cantone, quel che resta i Comuni membri della Commissione regionale dei trasporti del Luganese.

Si sono incontrati, mercoledì, il Dipartimento del territorio e la Commissione regionale dei trasporti del Luganese, per capire come procedere in merito al Piano d’agglomerato di quinta generazione del Luganese (PAL5). Un progetto su cui vi sono visioni contrastanti. Stando a quanto abbiamo appurato - anche in questo caso nessuno ha voluto rilasciare dichiarazioni a microfoni accesi - l’incontro è stato franco e a tratti acceso, ma comunque costruttivo. Le parti non si sono tuttavia lasciate d’accordo su tutto. Il Cantone, lo ricordiamo, preme affinché tutte le sue richieste di correzioni al PAL5 siano integrate, mentre la CRTL rivendica alcune sue scelte. Ora starà alla CRTL, la prossima settimana, decidere il da farsi, anche dopo aver interpellato i suoi Comuni membri, chiedendo loro formalmente sostengo sul proprio operato.

Il PAL5 è lo strumento con cui il Luganese pianifica le sue principali opere infrastrutturali in ambito di mobilità, con uno sguardo rivolto sulla regione intera e puntato diversi anni avanti. Le opere reputate pronte ad andare in cantiere entro il 2031 potrebbero - se Berna darà luce verde - godere di sostanziosi contributi confederati. A mo’ di esempio possiamo citare le prospettate reti ciclabili in stazione a Lugano, fra Paradiso e Melide, e nel Basso Malcantone; la riqualificazione o la creazione di una dozzina di fermate del trasporto pubblico; o la riqualificazione viaria diCappella Due Mani e delle Cinque Vie.

Vi sono poi le opere in priorità B e C (in cantiere entro rispettivamente oltre il 2035) che potrebbe diventare preponderanti nei PAL futuri e per ora non oggetto di contributi federali: tra di esse la seconda tappa del tram treno dal centro a Cornaredo, le gallerie d’aggiramento di Ponte Tresa, Magliaso e Pura; e il nodo intermodale di Cornaredo.