Per un'opera che si sblocca, un'altra sempre nel limbo

«L’agglomerato di Bellinzona risulterà meno esposto all’inquinamento fonico e ai pericoli che implicano i trasporti di merci pericolosi». È un po’ quello che tutti sognano quanto afferma l’Ufficio federale dei trasporti (UFT), ma sui tempi della realizzazione della circonvallazione ferroviaria della capitale i competenti funzionari di Berna non si sbottonano (ancora). Non lo fanno nemmeno nell’aggiornamento della scheda di coordinamento riguardante la Turrita che verrà messo in pubblicazione da lunedì prossimo al 30 ottobre, periodo entro il quale possono essere inoltrate delle osservazioni. La Divisione dello sviluppo territoriale dovrà in seguito trasmettere il proprio rapporto entro il 16 dicembre. La tratta in galleria fra Gnosca e Sementina, che consentirebbe ai convogli di aggirare il nostro comprensorio, rimane dunque ferma al palo. Di nuovo. Bisogna quindi mettersi il cuore in pace e, come rilevato dal Consiglio federale più volte, aspettare il 2050 quando se ne dovrebbe riparlare?

Domanda da un milione, quest’ultima. Anzi, da almeno un miliardo (abbondante). Di fronte ad un progetto, il semisvincolo, che è pronto al battesimo del fuoco (oggi aprirà l’entrata autostradale verso sud; cfr. il CdT di ieri), ce n’è un altro che è quindi perennemente nel limbo. Con il Municipio cittadino ed il Consiglio di Stato che devono fare buon viso a cattivo gioco. «La realizzazione della nuova tratta di Bellinzona è stata rinviata dalle Camere (federali, n.d.r.) a data da definire», si legge nella scheda 6.1 (quella concernente la Turrita) del Piano settoriale dei trasporti.

Il progetto, si aggiunge, andrà riconsiderato «al momento dell’elaborazione di una successiva fase di ampliamento» del Programma di sviluppo strategico elaborato dalla Confederazione e dalle Ferrovie. Va da sé che non si è entrati nel merito della variante da adottare per la Gnosca-Sementina: o una galleria a doppio binario oppure due tubi a binario unico. Nel primo caso verrebbe a costare 2,5 miliardi; nel secondo 1,5 miliardi. L’Esecutivo guidato dal sindaco Mario Branda, lo scorso febbraio, rispondendo ad un’interpellanza, aveva detto che è favorevole anche ad un’opera non «completa», pur di vederla finalmente realizzata. Affinché ciò accada, tuttavia, serve un contributo straordinario da parte di Berna che vada oltre la disponibilità del Fondo ferroviario.

A dire il vero la tratta - della lunghezza di 11,5 chilometri - inizia già a sud di Claro. Il segmento della Riviera (con portale nord nella zona della Giustizia a Biasca) sarebbe seguito, appunto, dall’altro tunnel che prevede invece il portale sud a Sementina. «In linea di massima è data la possibilità di prevedere una fermata per i treni di lunga percorrenza nel nodo di Camorino, punto d’incontro tra la nuova tratta e la linea esistente Bellinzona-Locarno», puntualizza l’UFT. Specificando però subito che l’opzione della stazione Ticino non rientra nel programma di AlpTransit.

Fuor di burocratese: la Confederazione non concede mezzi finanziari per un preinvestimento. Rimane quindi sempre d’attualità la cosiddetta VAO 96, la variante alternativa ottimizzata per l’attraversamento del Piano di Magadino frutto dell’accordo dell’ottobre 1996 fra Consiglio di Stato e direzione generale delle Ferrovie. Una soluzione «sostenuta dalla regione che tiene conto degli interessi principali del Cantone e dei Comuni interessati. Ad eccezione dell’opzione della stazione Ticino, le misure previste figurano come dati acquisiti nel Piano direttore cantonale».

La circonvallazione ferroviaria è vista come l’unica possibilità per garantire «un adeguato ampliamento della capacità e il miglioramento della sicurezza», osservava il Municipio di Bellinzona rispondendo all’interpellanza di Tiziano Zanetti (PLR). L’Esecutivo auspica la realizzazione della galleria Gnosca-Sementina «semmai anche soltanto a binario unico in cui far passare i treni merci che oggi ancora transitano all’interno degli abitati (compreso il centro cittadino)» nei quartieri della capitale. Non si nasconde la preoccupazione per l’incremento del traffico ferroviario che, nonostante i progressi, è pure causa di «un rilevante impatto fonico e di potenziali pericoli».