«Cosa accadrebbe con un treno merci con sostanze pericolose?»

«Non è il momento di accontentarsi di piccole soddisfazioni morali. Bisogna rimboccarsi le maniche facendo seguire atti concreti alle parole e tentare il possibile: ‘Chi non combatte è certo di perdere, mentre chi accetta le sfide ha buone probabilità di vincere’». Sa cosa dice, Benedetto Antonini, quando si parla di treni e di opere che segnano il territorio ed il nostro modo di approcciarvisi. Architetto ed urbanista, tiene innanzitutto a precisare che si esprime a titolo personale e non come membro del Consiglio direttivo della Società ticinese per l’arte e la natura (STAN). La questione è quella anticipata dal Corriere del Ticino lo scorso 15 novembre: la richiesta del Municipio di Bellinzona ai preposti uffici federali di inserire la circonvallazione ferroviaria tra le infrastrutture da costruire a medio termine e non dopo il 2050. Un auspicio condiviso dal Cantone e dalla Pro Gottardo, l’associazione costituita nel 2016 per promuovere il completamento di AlpTransit.

Malheureusement il Consiglio federale sembra intenzionato a voler intavolare delle discussioni solo fra una trentina d’anni. Un lasso di tempo spropositato, per la Città e non solo. «A essere sadici ci sarebbe da ridere. Era ora! L’argomento, però, è troppo serio per limitarci alle sensazioni di meraviglia e, soprattutto, per restare silenti di fronte a tali tardive reazioni. Ci si deve chiedere dov’erano e a cosa pensavano i municipali di Bellinzona e gli uffici cantonali quando erano coinvolti nella progettazione. E dov’erano, a partire da metà 2019, quando è avvenuta la prima pubblicazione. Oggi, insieme e con l’appoggio dell’associazione Pro Gottardo, reclamano la realizzazione immediata della circonvallazione della Città, perlomeno per i treni merci e con una soluzione provvisoriamente ridotta», esordisce Benedetto Antonini.

La tanto agognata tratta in galleria fra Gnosca e Sementina consentirebbe ai «bisonti della rotaia» di aggirare l’agglomerato. Evitando in questo modo eventuali gravi rischi (a causa dei carichi trasportati, spesso pericolosi) e l’importante impatto fonico. Ecco perché l’Esecutivo ha preso posizione nell’ambito della consultazione sugli adattamenti e sui complementi del Piano settoriale dei trasporti (relativo all’infrastruttura ferroviaria). Nella scheda di coordinamento riguardante la capitale l’opera per la quale si prevede un investimento compreso tra gli 1,5 miliardi di franchi (due tubi a binario unico) e i 2,5 miliardi (un tunnel a doppio binario) è stata rinviata dalle Camere federali a tempo indeterminato.

Il progetto s’intreccia inevitabilmente con quello del terzo binario. Un cantiere da quasi 200 milioni di franchi, che contempla altresì la fermata in piazza Indipendenza, che ha ottenuto la scorsa fine di gennaio il via libera dell’Ufficio federale dei trasporti (UFT). Contro il sì sono stati inoltrati dei ricorsi al Tribunale amministrativo federale, tuttora pendenti, che non fanno altro che procrastinare l’inaugurazione a dopo il 2030. «Dalla prima pubblicazione, dicevo prima, sono trascorsi inutilmente ben cinque anni senza che si accorgessero che ciò che la STAN e il Club UNESCO Ticino avevano denunciato in sede di opposizione, ma anche pubblicamente, corrispondeva ad una reale grave preoccupazione - prosegue il nostro interlocutore -. Eppure c’erano molte occasioni per chiedere segnatamente a chi è preposto a tutelare il benessere della popolazione d’intervenire nelle sedi opportune per evitare che le Ferrovie risolvessero a buon mercato i loro problemi immediati, mediante un progetto che devasterebbe l’agglomerato urbano di Bellinzona e deturperebbe inutilmente la murata cinquecentesca dei tre castelli con una seconda galleria parallela a quella realizzata nella seconda metà dell’Ottocento. Altri tempi, altre sensibilità, altre tipologie e frequenze di treni».

Due opposizioni, quelle della STAN, datate 25 giugno 2019 e 10 dicembre 2020. Poi ritirate nel giugno 2023, per non ritardare la realizzazione del terzo binario e la fermata TiLo «di cui non si contesta l’utilità per il traffico ferroviario e in special modo per l’efficienza del trasporto pubblico regionale», si leggeva nella nota trasmessa ai media. E ciò in virtù pure delle rassicurazioni fornite dal Cantone e da Berna.

Una parte degli argomenti sollevati allora, puntualizza Benedetto Antonini, li ha fatti adesso propri il capodicastero Territorio e mobilità Mattia Lepori, da noi interpellato una decina di giorni fa. «L’incidente nella galleria di base del San Gottardo ha dimostrato che, nonostante tutto, l’imprevisto è sempre in agguato e se un treno merci, magari carico di prodotti chimici pericolosi, dovesse avere un grave intoppo lungo la tratta Giubiasco-Arbedo, non basterebbero le lacrime di tutti gli abitanti per alleviare il dramma che accadrebbe. Questa nuova sensibilità merita di essere cavalcata poiché, per fortuna, non tutti i ricorsi sono stati evasi e, pertanto, l’autorizzazione a procedere con la costruzione non è ancora stata emessa. Occorre, ora, che tutti quanti, autorità comunali e cantonali, si facciano portavoce di questa giustificatissima preoccupazione verso l’UFT, ma, soprattutto, verso la Deputazione ticinese alle Camere federali (di cui fa parte inoltre l’ex vicesindaco di Bellinzona Simone Gianini; n.d.r.) preposta anche alla tutela degli interessi del Ticino».

L’architetto è infine d’accordo con il direttore della Divisione dello sviluppo territoriale e della mobilità Martino Colombo che «non è facile spuntare una modifica del Programma di sviluppo strategico dell’infrastruttura ferroviaria per introdurvi, dopo tante negoziazioni parlamentari, la realizzazione immediata della circonvallazione ferroviaria - magari parziale - di Bellinzona. Ho una certa esperienza in materia per aver partecipato, attivamente e con successo, alle discussioni per la costruzione della galleria di base del San Gottardo, poi di quella del Monte Ceneri e, infine, per il collegamento ferroviario Lugano-Malpensa. So che, con le giuste strategie, si possono raggiungere anche obiettivi che, inizialmente, sembravano cause utopiche. Ma trovare le giuste costellazioni è proprio compito di chi, da molti anni, siede a Berna e conosce da vicino come ci si deve muovere davanti e dietro le quinte».

Fra i progetti ferroviari che interessano il Ticino la tratta di Bellinzona avrebbe una lunghezza di 11,5 chilometri. Inizio a sud di Claro, poi la galleria fra Gnosca e Sementina, in seguito l’attraversamento a cielo aperto del Piano di Magadino fino alla galleria di base del Monte Ceneri. Assieme al segmento della Riviera (si veda sotto) costituirebbe la tratta di collegamento tra i tunnel di base del San Gottardo (nodo della Giustizia di Biasca) e quello del Ceneri (portale nord di Vigana, a Camorino). La tratta della Riviera sarebbe lunga 9,8 chilometri; partirebbe dalla Giustizia di Biasca ed arriverebbe fino al portale nord della galleria Gnosca-Sementina. Da Claro il tracciato sarebbe a cielo aperto fino a Gnosca.