Collegamento A2-A13: «Il progetto in Consiglio federale entro un anno e mezzo»

Un secolo fa, più o meno, Bellinzona visse un periodo di stagnazione demografica senza precedenti. Tra il 1910 ed il 1941 la popolazione crebbe soltanto di 900 unità, in virtù soprattutto dell’aggregazione con Daro, Carasso e Ravecchia del 1907. Fu sorprendente, perché le zone residenziali in particolare attorno alla stazione ferroviaria (inaugurata nel 1874) videro un aumento significativo. Oggi sfiora i 46.550 abitanti. Se nei decenni seguenti, decisivo, fu l’«effetto Gotthardbahn» - se ci consentite l’espressione -, ai giorni nostri a finire sotto i riflettori è stato il cantiere del secolo, AlpTransit. La Città e l’agglomerato, più di altre regioni in Ticino, hanno saputo cogliere i benefici delle gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri. Alla luce della strategica posizione geografica, certo, ma anche perché si sono progettate infrastrutture affinché la capitale non perdesse il treno. Ed altre vedranno la luce nei prossimi due-tre lustri.

Il punto sulla Turrita che verrà lo si è fatto ieri sera all’auditorium di BancaStato nella serata promossa dalla sezione cittadina del PLR presieduta da Silvia Gada. Alla presenza di un'ottantina di persone sono intervenuti quattro relatori d’eccezione che hanno affrontato altrettanti aspetti legati alla mobilità, allo sviluppo urbano, al territorio e alla pianificazione. A fare gli onori di casa è stato il consigliere nazionale ed ex vicesindaco di Bellinzona Simone Gianini, il quale ha ricordato i passi da gigante compiuti dalla capitale proprio per quanto concerne le infrastrutture. L’ultima, in ordine di tempo, è stata il semisvincolo autostradale, aperto in modo completo lo scorso 5 febbraio dopo un iter durato oltre tre decenni. Trasporto privato, ma anche pubblico. A dieci anni dal rafforzamento della flotta degli autobus (che entro il 2028 sarà completamente elettrificata), i passeggeri sono passati da 1,5 a 3,6 milioni; con un aumento, quindi, del 140%.

Cosa manca, vi starete chiedendo? Due opere. Innanzitutto la circonvallazione ferroviaria della Città, ossia la tratta in galleria fra Gnosca e Sementina da almeno 1,5 miliardi che consentirebbe ai treni merci (è in gestazione la nuova analisi dei rischi) di aggirare l’agglomerato. Il Consiglio federale ne vuole riparlare dopo il 2050, ma il Municipio non intende mollare la presa, come abbiamo riferito il 15 novembre. Secondariamente c’è il collegamento veloce A2-A13 tra i due poli del Sopraceneri, la Turrita e Locarno. Per il progetto «Cobello», proposto dal Cantone, in fase di approfondimento a Berna, si prevedono costi pari a 1,8 miliardi e sette anni di lavori.

Il distretto locarnese del Centro ha chiesto ad inizio mese di rispolverare la variante «Panoramica 51/73», meno onerosa e realizzabile in tempi brevi. Il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni ha risposto che - alla luce della bocciatura alle urne del 24 novembre scorso del potenziamento della rete autostradale svizzera - è stato incaricato il Politecnico di Zurigo di definire le priorità in merito ai progetti di ampliamento. «Finora, se si vuole, strada e ferrovia hanno operato per compartimenti stagni. Vedo favorevolmente questo nuovo approccio di Berna improntato sulla priorità delle opere, dal punto di vista dei costi e benefici e della possibilità che un determinato progetto possa venir finanziato», ha affermato Simone Gianini.

Sulle prospettive dell’A2-A13, ma non solo, si è soffermato il vicedirettore dell’Ufficio federale delle strade (USTRA) Guido Biaggio. Ebbene, ha sottolineato che «il nodo cruciale rimane quello dell’attraversamento della zona palustre del Piano di Magadino, protetta a livello costituzionale. Entro un anno e mezzo, in ogni modo, intendiamo sottoporre il progetto al Consiglio federale affinché l’opera possa essere inserita in modo definitivo nel Piano settoriale. Come USTRA non abbiamo nulla da eccepire sulla necessità del collegamento. Ora bisogna capire se una delle alternative possa essere quella di sponda destra (che sarebbe apprezzata dall'Ufficio federale dell'ambiente; n.d.r.). Per il resto quello che aspetta il Politecnico federale è un compito titanico. Da parte nostra stiamo proseguendo con la progettazione in attesa, come detto, che il Consiglio federale fissi delle priorità».

Non si è per contro accennato all’eventuale copertura (o interramento) dell’autostrada che taglia in due Bellinzona e che è percorsa quotidianamente da oltre 50 mila veicoli. Come abbiamo scritto a più riprese, l’opera è contenuta nel Programma d’agglomerato di quinta generazione; si indica che gli eventuali approfondimenti, dopo lo studio di fattibilità, verrebbero condotti fra il 2028 ed il 2031. Un cittadino ha chiesto, tuttavia, se è fattibile abbassare il limite di velocità da 120 chilometri orari ad 80. Biaggio ha risposto che, dopo la posa della pavimentazione fonoassorbente, non è necessario un adeguamento della velocità.

La direttrice regionale delle Ferrovie Roberta Cattaneo, dal canto suo, ha fatto un giro d’orizzonte tra i principali cantieri delle FFS. Partendo dal terzo binario da 200 milioni previsto a Bellinzona. I due ricorsi pendenti al Tribunale amministrativo federale hanno comportato un ulteriore slittamento dei lavori, previsti ora tra il febbraio 2027 e la fine del 2034. Quest’anno proseguiranno le misure pianificatorie e fiancheggiatrici nel comparto di piazza Indipendenza dove dal 2032 sorgerà la fermata TiLo. Nessun cenno, invece, sulle nuove Officine di Castione (il primo colpo di piccone all’edificio verrà dato in giugno) e sul quartiere innovativo che si svilupperà a tappe al posto dell’attuale stabilimento industriale. «La strada è complementare alla ferrovia. Il problema, semmai, è che ognuno vuole sempre di più. La circonvallazione ferroviaria? Serve molta pazienza: oltre 30 anni», ha puntualizzato Cattaneo.

Investimenti importanti, quelli citati in precedenza, in fatto di mobilità, ma altresì per le ricadute finanziarie e i posti di lavoro che verranno generate, rispettivamente creati, nella regione. «Certo, le infrastrutture hanno un impatto economico significativo. Concordo con chi mi ha preceduto: la politica ha iniziato ad immischiarsi un po’ troppo. C’è un eccesso di opere desiderate da parte dei vari Cantoni. Per quello condivido la visione integrata da parte di Berna. Non vedo il rischio di un’imposizione tecnica. L’importante è saper dimostrare che vi sono delle necessità di intervento», ha annotato Alex Farinelli, consigliere nazionale PLR, vicedirettore della sezione ticinese della Società svizzera impresari costruttori, già sindaco di Comano.

Loris Dellea, direttore della Conferenza delle Associazioni tecniche del Cantone Ticino, ha posto l’accento sulla pianificazione e sulle tempistiche. E sì, perché le lungaggini sono all’ordine del giorno a Sud delle Alpi, a causa di questioni burocratiche e, molto spesso, dei ricorsi che vengono inoltrati. Come venirne ad una, allora, pur rispettando i processi democratici? «A mio avviso il problema non è tanto dovuto ai ricorsi, quanto piuttosto ad alcune incertezze che hanno allungato i tempi di determinati progetti. Penso, ad esempio, al collegamento A2-A13». Alex Farinelli ritiene invece che «l’interesse pubblico debba prevalere sui diritti individuali. Prima o poi bisognerà intervenire».